腾讯阿里火拼打车编辑本段回目录
早报记者 陆玫
新年第一个月天上掉下了“馅饼”。嘀嘀打车和微信支付挑头，在全国32个城市以“乘客立减10元、司机立奖10元”的返现方式推广手机支付。10天后，快的打车与支付宝几乎套用了前两者的推广模式，在全国40个城市推出“乘客返现10元，司机奖励15元”。
大多数消费者都能明白，号称“请全国人民免费打车”的其实并不是嘀嘀打车或快的打车这两家还未找到盈利模式且仍在花钱的软件开发商，各自背后的大佬腾讯和阿里巴巴才是正主。
这场始于1月10日，以手机支付市场为争夺目标的最新一轮“两寡头”征战仍在持续，双方都称要烧完数亿元预算再说。
对此，杭州一位律师表示，这样的竞争是扰乱正常市场秩序的，工商部门应予以查处。
“金主”请客“免费打车”
易观国际去年第三季度数据显示，快的打车在国内市场份额为41.8%，嘀嘀打车为39.2%，排第三位的摇摇招车市场份额仅为9%。当时快的在上海、浙江、江苏、广东等地均占据市场份额第一，嘀嘀在北京市场的用户数占中国打车APP整体用户数的7.7%，优势明显。去年末，嘀嘀南下、快的北伐的圈地大战打响。
两家打车软件叫板的背后显然是腾讯、阿里巴巴两大“金主”的对决。去年，阿里巴巴两次向快的投资，总数近亿美元。嘀嘀打车获得三轮融资共1.18亿美元，其中腾讯投资4500万美元。对两位“金主”而言，嘀嘀、快的本轮的竞争本质是微信支付与支付宝钱包间的手机支付用户争夺战。
1月10日，嘀嘀打车软件在32个城市开通微信支付，使用微信支付，乘客车费立减10元、司机立奖10元。1月19日，嘀嘀宣布追加2亿元预算。其第一周成绩为，7天订单过百万，16日1天订单过50万，微信支付过15万笔，乘客微信支付次数前10名用户中杭州占3名。
20日，快的打车和支付宝宣布，全国40个主要城市的40余万快的司机支持支付宝收款，使用支付宝，乘客车费返现10元，司机奖励10元。21日，快的和支付宝再次提升力度，“投5亿元请全国人民免费打车”，司机奖励增至15元。
信息鸿沟导致新的不平等
两巨头砸钱火拼的直接结果是，一大批新增乘客、司机接入手机叫车软件。
去年7月，早报记者在杭州第一次用快的，约30多元的单子一发布，几秒钟就被的哥戚师傅抢单。戚师傅驾驶座边3个智能手机一字排开，分别用微信、嘀嘀、快的，叫车信息提示音不断。当时新潮的戚师傅每天能接到两三笔叫车订单，“起步价一般没人抢，中远途竞争激烈”。
戚师傅没想到打车软件在半年后的爆棚式发展。现在杭州打车时，不难发现越来越多的哥的智能手机响个不停，信息更新速度也越来越快。数据显示，杭州有2.2万名出租车司机使用快的。嘀嘀发起挑战后，目前约有1.7万名杭州出租车使用该软件。杭州主城区出租车总量约9000辆，打车软件在杭州的哥中的高覆盖率很是惊人。
目前的哥从叫车软件接到的单子数量也非戚师傅在去年7月时所能企及。嘀嘀打车杭州区域负责人表示，1.7万名司机用户中，约有1/4已放弃扫街，完全依靠打车软件接单。“前一天晚上提前抢好早高峰的预约长途单，跑完刚好过早高峰，再扫街、抢单结合，降低空跑率，油费省了，营业额每天反而能多100多元。”已在快的上成功接单500多笔的杭州的哥王师傅告诉早报记者。
杭州的出租车司机很喜欢打车软件。快的、嘀嘀此轮推出的返现活动，让杭州的哥最高日增收可达135元。打车软件内置的“加价叫车”功能也增添了收入，尽管“加价叫车”是乘客自愿行为。
对乘客而言，无疑很享受每单省10元。但打车软件像无形的门槛，将原本平等的各个乘客置于不平等的地位，加深了信息鸿沟导致的社会不公平现象。“的哥都不扫街了，路上打不到车”、“没装打车软件的乘客打车更难”、“司机按路途远近挑客，近的不愿意去”、“司机以有人预约为由拒载”，各类来自乘客的负面声音不时在媒体或论坛出现。
监管部门的新难题
新浪(67.11, 0.27, 0.40%)昨日1项关于打车软件的调查显示，46.1%网民没有使用过打车软件；53.9%用过打车软件的网民中，41.9%常用快的打车，31.9%常用嘀嘀打车。
“打车软件的出现是市场决定的，它使司机的经营习惯和乘客打车习惯发生变化。”杭州市道路运输管理局相关负责人向早报记者表示，打车软件给大多数乘客提供了方便，“和12306铁路网络售票一样，不会使用网络的消费者说更买不到票了，但大多数人买票更方便了”。
该负责人坦言，随着打车软件的快速发展，很多新问题会逐渐浮现，“运管部门不该强行干预，而应该规范这个行业，不然市场会乱，规范行业的目的是让乘客更容易打到车”。
去年10月22日早报长三角版曾报道杭州市道路运输管理局正酝酿将手机打车软件纳入统一的管理平台，并可能禁止“加价叫车”。昨日，杭州市运管上述负责人仍无法告知早报记者该管理平台的相关进展。
运管部门所言“对打车软件行业进行规范”，落实到具体，目前可能仅表现在对乘客投诉的处理上。这显然成了监管部门的新难题。“市运管没有接到过乘客关于司机使用打车软件的投诉，有过2起乘客使用打车软件预约后对出租车司机服务态度的投诉，但这与是否使用软件无关。”上述负责人表示，关于加价叫车，属于物价部门管辖范畴，且加价是乘客自愿，“一刀切”管不好。
早在2003年，杭州就设立统一的官方出租车叫车平台。“现在日均叫车约6000次，闲时成功率约90%，早晚高峰很难约到车。”上述负责人告诉早报记者，除了电话预约，运管还开发了短信、微信、手机客户端等8种叫车平台，但市场知名度不高。
“嘀嘀、快的是市场化砸钱，我们是品质化运营，发展方向不同。”杭州官方叫车平台负责人直言。
返现被指不正当竞争
在这场巨头砸钱“盛演”中，出租车司机无疑是最有效的促销员。杭州是快的打车的总部，早报记者去年装上快的打车APP，远途打车时试过几次，预约、抢单、上车，挺顺溜。1月中旬的一次打车，的哥忽然问“怎么不用嘀嘀打车、微信支付呀，每笔能减10元”，说着要发下载地址。
打车软件的成长过程一直伴随着质疑，从“加价叫车”到乘客不平等问题。此轮两巨头烧钱抢夺手机支付市场战中，嘀嘀、快的的返现行为还被律师质疑涉及不正当竞争。
“乘客用手机通过支付宝/微信支付向司机付打车款的过程，实际上是一笔结算合同，乘客是委托方，支付宝/微信支付是提供结算服务的受托方。司机不是严格意义上的结算合同当事人，更类似于促销人员，因为可支付车费的方式很多，司机向乘客推荐用支付宝、微信支付，并获得促销费用，即奖励，相当于拉了一笔业务。”浙江六和律师事务所律师郎立新表示，在结算过程中，支付宝/微信支付提供了结算服务，不向乘客收钱，还要倒贴10元返现，显然是以低于成本的价格销售商品——手机支付服务。
“支付宝、微信支付以低于成本的价格销售商品，目的就是与对手竞争，这样的竞争是扰乱正常市场秩序的，工商部门应予以查处。”郎立新表示。
昨日，早报记者希望就此问题采访浙江省工商局经济检查处相关人士，截至发稿时仍无回应。
业界没有疑问的一点是，快的、嘀嘀打车软件疯狂“烧钱”的背后，是支付宝钱包和微信支付的战略布局，两者在生活领域切入移动端，扩大无线端布局，更试图形成一种支付习惯，腾讯、阿里的支付战争将会逐渐延续至餐饮等其他线下服务中，未来支付战仍将长期继续。
阿里腾讯火拼打车背后：移动支付“圈人养钱”编辑本段回目录
这背后则蕴藏着另一层逻辑：移动支付借力高频标准化的应用，积累的车流、人流和信息流未来一定可以转化为清晰的盈利模式
“我们公司正在和微信谈，以后你就可以用微信支付车费了。”1月27日，在腾讯的大本营深圳，一位出租车司机对《第一财经日报》记者说。
临近春节，腾讯和阿里却没有闲着，1月20日，获得腾讯投资的嘀嘀打车宣布追加2亿元预算请全国人民打车，21日，快的打车随后宣布与支付宝钱包联手再投5亿元请客打车。嘀嘀打车的补贴方式是乘客减10元，每天3单，司机奖10元，每天5单；快的的补贴方式是乘客减10元，每天2单，司机奖15元，每天5单。在两大互联网巨头的遥控下，两家打车软件不相上下。
众所周知，出租车行业的电召市场利益关系盘根错节，打车APP的盈利模式尚未清晰，但缘何如此备受互联网巨头的青睐，让阿里、腾讯甘愿为此烧钱？
这背后则蕴藏着另一层逻辑：移动支付借力高频标准化的应用，积累的车流、人流和信息流未来一定可以转化为清晰的盈利模式。
在移动支付方面，支付宝钱包和微信支付之间的战火已经四处蔓延。
打车APP的混战
在北京，快的和嘀嘀的密集竞争区，一个出租车司机可能会同时与两家打车公司合作，把一单生意分成两笔来做，这样就可以拿到25元钱的补贴。
“其实，同时和两家公司合作，并不矛盾，主要看乘客愿意用哪种软件，但有的时候其中一家打车公司的人也对我们说，另一家公司的软件会影响其使用，要求卸载。”北京一出租车业内人士对本报记者说。
当然，这是互联网公司业务人员在拓展资源、跑马圈地过程中使用的不大地道的小动作。
那么，打车市场目前的竞争格局究竟如何？易观国际对去年第三季度打车APP市场进行了监测，其发布的报告显示，快的打车的市场份额为41.8%，嘀嘀打车为39.1%。
但据快的提供的数据，快的打车在全国用户数已经达到2300万，每日订单量超过30万笔。而据嘀嘀提供的数据，嘀嘀打车在全国用户数已经达到3000万，每日订单量超过50万笔。嘀嘀打车似乎又超过快的。
在这个全新的市场上，唯一可以肯定的就是有两个寡头，但没有一个权威的数据能够说明白这两个寡头究竟谁上谁下，两者也都在你追我赶的过程中。嘀嘀打车CEO程维曾公开表示，2014年计划布局100个城市，每天提供100万次出行服务；快的打车CEO吕传伟则预测，2014年快的打车业务量或将获得10倍的增长。
快的打车一位相关负责人告诉本报记者，他们做到现在，仅开拓了不到1%的市场份额。那么，照此逻辑测算，即便所有打车APP软件加在一起，也不过占领了2%~3%的市场空间。但是，想吞下剩余的市场，难度其实很大。
本报记者了解到，目前嘀嘀打车和快的打车主要是通过与司机一对一的谈合作，较少与出租车公司或行业协会进行公对公的合作，这种缓慢的推进方式也缘于目前整个国内出租车行业落后的运营体制：在绝大多数城市，出租车公司是一个非常松散的组织，管理职能缺失，出租车司机更像是散兵游勇。
另外，出租车公司或者电调中心也相继开发了自己的打车系统，固守自己的山河，有些城市的监管甚至也会介入到打车的应用行业，出台规定强制统一在线打车APP，或建立统一的电召中心。
争夺高频标准化应用
一对一地谈合作，是一场漫长的攻坚战，但阿里和腾讯却甘愿为打车APP埋单。
据了解，阿里通过支付宝钱包和快的打车之间的合作始于去年5月，而在其前一个月，快的打车刚刚获得阿里的天使投资，据媒体报道，快的打车主动找到阿里，45分钟就把阿里搞定。去年11月，快的打车与另一家市场份额靠前的打车APP大黄蜂合并，阿里再次跟进投资1亿元。
腾讯则参与了嘀嘀打车B轮和C轮的融资，尤其是今年1月初的C轮融资，嘀嘀打车获得了1亿美元的投资，同一时间，嘀嘀打车宣布其客户端实现微信支付功能。
由此形成了“快的+阿里”、“嘀嘀+腾讯”的竞争格局。
据了解，通过支付宝钱包的打车模式是：支付宝帮助出租车司机把他的个人二维码打印出来，做成工牌，下车时，乘客需要拿着支付宝钱包扫一下，手机自动跳转到付款的页面，而钱到账后，司机会收到短信提示，司机再点一下，就立即转账到他的余额宝里。
在这个过程中，司机和乘客的联系仅是一个二维码。
通过微信平台打车，乘客在通过微信叫车的过程中已经获知司机的姓名和嘀嘀个人账户，结账时，乘客用微信支付给司机账户付钱，司机收到的钱是进入到其嘀嘀打车的账户，而不是微信支付的账户，当然也无法转账到他的理财通。
也就是说，嘀嘀打车和微信的合作并未打通微信内置的业务链，但司机和乘客从叫车的那一瞬间就是绑定的状态。
“打车是一个高频应用，而且是一个标准化的应用，其标准化程度比餐饮要高得多，比如说，我们打车的程序都是一样的，上车—计价—支付—下车，这非常适合移动支付在线下创造支付场景，同时，打车也离不开支付，只有打通了支付环节，才具有打车APP存在的意义。”上述快的打车负责人对本报记者解释和支付宝的合作时如是说。
“我们要的就是支付使用习惯，通过对于打车软件的应用，令用户习惯支付宝钱包。”阿里一位相关负责人一句话概括了合作目的，而这，也正是微信支付的目的所在。
盈利模式的“圈人养钱”
尽管支付宝钱包和微信支付都在普及各自的移动支付习惯，但打车APP的盈利模式尚未清晰。
事实上，在打车这个过程中，无外乎两端可以实现收入，一个是司机端，一个是乘客端，但从目前来看，无论是从司机端收费，还是从乘客端收费，都不大现实，况且，为了进行市场推广，两家互联网巨头还需要对两端进行补贴。
但这个行业如此被看好一定有其内在逻辑，“只要是有应用，未来就有变现的空间，”一位支付行业内人士对本报记者分析，当打车软件掌握了大量的车流、人流和信息流，其实可以做很多事情，把社会上的闲散资源利用起来，盈利模式自然就出来了。
他举例说，掌握了车流以后，打车公司就可以做一些同城快递的业务；掌握了信息流后，就可以深入挖掘出租车司机的内在需求，给他定制来往机场的大单子，然后再从中抽成等。
“互联网就是这样，先应用，再去想盈利模式。而对于移动支付来说，线下有很多支付场景都可以用移动支付来替代，通过前期的烧钱把用户的移动支付习惯慢慢培养起来，也会有很多东西可以做。”他说。
“我们现在已经有很多收入的方式正在探讨之中，但目前还不方便对外说。”上述快的打车负责人对本报记者表示。
嘀嘀打车内部人士也表示不方便透露盈利模式。
“给用户提供有价值的服务，用户离不开你了，你就自然有钱赚了。”上述支付行业内人士说。
