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| 俄罗斯A-50预警机 |
俄罗斯的A-50空中预警机是用
伊尔-76民航机加装有下视能力空中预警雷达的
空中预警和控制机。估计该机于70年代末开始研制，1987年西方首次拍下该机的照片。根据照片分析其
雷达天线罩位于机翼后缘处的机身上部（估计雷达探测距离400-600公里），在飞机头部有空中加油受油管，头部整流罩内有
气象雷达，头锥下后方雷达罩内估计是地形
测绘雷达，机翼上突起的天线罩内为
卫星天线，机身腹部前后两侧的天线罩内为电子对抗监视天线。垂尾根部有辅助动力装置进气口，尾部有天线罩。翼尖有
电子侦察舱，舱的外侧有大气采样口用于监测核、生、化污染。
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| 米格-29 |
70年代末，苏联
伊留申设计局以伊尔-76大型运输机为平台，加装有下视能力的空中预警雷达，研制出A-50型预警机，作为
图-126型预警机的后继机。该机于1984年研制成功，与前苏联的第三代超音速战斗机
米格-29、
苏-27等一起组成90年代的空中防空体系。其
雷达天线罩位于机翼后缘处的机身上部，比美国的
E-3A靠前，故前半球视界不如后者，但采用高平尾，后半球视界优于后者。在飞机头部有
空中加油受油杆，头锥内装有气象雷达，头锥下后侧雷达罩内估计为地形测绘雷达。A-50取消了伊尔-76的机头领航员透明风挡。机翼上面有凸起的天线罩，估计为卫星通信天线。机身腹部前后两侧有天线罩，装电子对抗监视天线。垂尾根部有辅助动力装置
进气口。尾部有天线罩。
A-50可作为空中雷达、空中引导站和
空中指挥所使用。与传统的地面
雷达站相比，它除了可以清晰准确地显示目标信号、种类、距离之外，还可以以全景方式显示
电子计算机的处理结果，以及己方飞机的综合情况，如机号、航向、高度、
速度、剩余燃油等等。
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| 基辅级航母 |
60年代末期到70年代中期，为了与
美国在全球争夺霸主地位，苏联
政府开始大力扩充军备，启动了众多军事项目。很多世人熟知的武器系统，诸如苏-27、米格-29、
基辅级航空母舰等都是那个时代发端的产物，A-50空中预警与控制飞机(AEW&C)的计划也肇始于那个国际风云变幻的年代，并伴随着Shmel这种全新的空中预警与控制
雷达的研制与发展过程。1969年开始，苏联决定研制一种新的空中预警和控制飞机。苏联政府当时的愿望是想迅速扩充其空中预警与控制的能力，并淘汰落后的
图-126空中预警机。因为图-126上的Liana雷达对于低空飞行的目标犹如“白痴”，难以为
苏联全球争霸的战略提供坚实的物质支撑。更可怕的是，它对控制人员的生命构成了严重的威胁，很多机组成员都因为过度的
电磁辐射而患有不同程度的血液病症。
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| 苏-27 |
苏联的工程师们首先将新研制的雷达和
电子系统装在了经过改造的编号为601的图-126飞机上，然后进行了大量的系统实验，不断完善雷达的性能指标和各种任务系统。但没等到新雷达研制成功，1978年12月19日，利用伊尔-76运输机改造的首架A-50原型机(生产编号073409243，服役序列“10”号)便进行了首次处女飞行。1983年12月30日，驻扎在
立陶宛希奥利艾的苏联国土防空军第67独立远程监视中队迎来了第一架生产型A-50预警机。1984年一年的时间，第67独立远程监视中队淘汰了所有的图-126飞机，换上了崭新的A-50。但由于A-50计划的仓促性和新型雷达研制进度的大大滞后，这些早期接收的A-50上装备的是由图-126上
Liana雷达系统变异而来的代号为Shmel的雷达。
第67
远程监视中队后来被更名为第144独立航空团，1987年换防到
别列佐夫卡(这个基地一直使用到1999年)。在这段时期内，144独立航空团先后派出部分A-50预警机到伯朝拉基地、克林基地(“34”、“46”和“49”号机)和维捷布斯克基地(“41”、“47”和“48”号机)执行战备任务。在这些基地中，别列佐夫卡、克林和伯朝拉现在仍位于俄罗斯联邦的境内，而维捷布斯克在
白俄罗斯境内。
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| 俄罗斯A-50预警机 |
A-50项目的其他部分，包括在1986-1987年期间专门为
苏联民航建造的5架被称为 Be-976的改进型，用于空中交通管制、测绘和国防科研。还有在80年代中期才开始出现的伊尔-76PP专用
电子战飞机，这些飞机被用来和A-50搭配在一起执行任务。公开的报道说，苏联共生产了4架伊尔-76PP飞机，其中一架编号为SSSR-86889(生产编号0013434009)的伊尔-76PP停放在俄罗斯
伊尔库茨克军事技术学院，作为学生地面训练的专用设备直到2000年末。还有未经证实的消息声称，伊尔-76PP装备了一套经过改进的Landysh主动
电子干扰系统，一套抗干扰子系统和由2组24伏蓄直流电池、4台
功率为90kW的GT-90PCh6A 三相交流发电机组成的电力系统。
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| 米格-25 |
西方国家的军事专家称，在20世纪90年代初的
海湾战争中，苏联政府曾派遣了两架A-50预警机赴海湾监视战况、搜集情报。多国部队的监测显示：整个“
沙漠盾牌”和“
沙漠风暴”行动中，这2架A-50预警机自始至终逗留在海湾附近，它们不断地在苏联境内的黑海上空盘旋，监视着
土耳其和
伊拉克北部的所有多国部队的战机。苏联政府的说法是，这两架A-50预警机主要是为了监视美军发射的
战斧式巡航导弹，防止其落入苏联境内。但美国专家一直认为，这2架A-50曾指挥一架
米格-25截击机击落了一架美国海军的
F/A-18大黄蜂战斗机。国际知名的
简氏防务集团在1995年中的时候还报道说，为民航建造的Be-976曾集中在茹科夫斯基试验中心，说明苏联的继承者俄罗斯还打算继续将A-50的计划进行到底。
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| 机载雷达 |
1997年2、3月间，全球知名的简氏防务集团发表消息说，俄罗斯政府同意向
以色列IAI公司提供一架经过改造的A-50M预警机的机体(被命名为A-50I)。根据协议的规定，
别里耶夫设计局负责对飞机的整体结构进行了针对性的修改，而IAI公司负责安装先进的
费尔康雷达与电子战系统并将飞机最终出售给亚洲某国。后来又有消息传来，说亚洲某国打算在已购买一架的基础上再订购3架A-50I预警与控制飞机，这让俄罗斯军工部门特别是别里耶夫设计局喜出望外。俄罗斯空军闲散的A-50M飞机(生产编号0093486579，代号“RA-78740”)被选中改造为A-50I的平台。
俄罗斯工程师拆除了原有的雷达罩，并对飞机结构作了一些修改，然后在1999年10月25日将这架编号为“4X-AGI”的飞机运送到IAI公司的机库中。可靠消息人士说，这架飞机在1999年底完成了以色列
雷达系统和电子战任务系统的安装，并且IAI收到了
亚洲某国为购买这架飞机支付的近1亿
美元的定金。2000年4月，美国政府向以色列施加了压力，要求其不得向亚洲某国出售这架预警机，以色列政府在权衡考虑之后决定不理睬美国照会，打算加速项目的进程，尽快交付这架飞机。2000年7月初，美国国会警告以色列，除非取消向亚洲某国出售A-50I预警机的合同，美国
国会将反对美国政府在2001财年向以色列提供任何形式的财政援助。2001年7月的第二个星期，当时的以色列总理
巴拉克通知美国总统
克林顿，以色列政府已经决定中止向亚洲某国出售A-50I预警机的合同。
料到早有可能面对如此的结局，亚洲某国在与
以色列履行合同的同时还展开和俄罗斯的平行会谈。这个会谈从2000年6月开始，到12月份进入最后关头，俄罗斯考虑到底是立即租赁给亚洲某国2架A-50U预警机(租期3年)，还是在2001到2005年分批向亚洲某国出售6架
A-50Eh平台。
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| 费尔康预警机 |
1999年，第144独立航空团转移到俄罗斯联邦境内的
伊万诺沃驻扎。其中一架A-50预警机被
印度空军暂时租用，停放在昌迪加尔的空军基地，并参加了印度空军在2000年4月举行的大规模军事演习。这架A-50在俄罗斯飞行员的驾驶下，在印度进行了总计达10个小时的飞行任务。简氏集团的报道分析说，俄罗斯之所以派遣这架A-50到印度，就是打算让
印度空军的高级将领面对面地评估这架飞机的性能，获得感性认识，以便他们决定是否要购买A-50系列的预警机来提升印度空军的实力。这次演示之后，2001年6月，越来越多的迹象表明，印度下定决心要向俄罗斯购买3架装备以色列雷达系统的A-50EhI预警机。所谓A-50EhI预警机，其实是一个大杂烩，它包括别里耶夫设计局研制的适合于改装民用伊尔-76TD机体的预警机平台，一套由俄罗斯研制的电子通信系统，以色列的任务设备(包括一台Elta电子雷达)和印度自己研制的软件。2001年7月，俄罗斯政府决定在2005年向印度提供第一架A-50EhI预警机，总数4架。这4架预警机的单价在2.5-2.7亿美元之间。
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| 空中加油 |
A-50预警机以
伊尔-76为平台，俨然是一个庞然大物。其翼展达到50.50米，机长46.59米，机高14.76米，翼面积300平方米。空载119吨，最大起飞重量190吨。总的来说，A-50是一种粗糙的飞行机器。它使用了4台D-30KP
涡轮风扇发动机，每台推力117.7千牛。其最大平飞速度为785 公里/小时，飞行高度通常在10500米，起飞滑跑距离850米，着陆滑跑距离450米。
载油量达到70000公斤，空中滞留时间4小时(不加油，最大重量起飞，距离基地1000公里的条件下)，一次加油后可延长4小时左右，航程超过5500公里。
在执行任务时，A-50通常长时间盘旋飞行在10000米的高空的巡逻轨道上，每次盘旋的轨道距圆心间的距离大约在100公里左右。在空中加油的时候，其飞行性能会变得极差。此外，A-50上的生活设施也极不利于长时间的飞行。首先噪音极大，这似乎是俄罗斯飞机的通病；其次居然没有简易厕所，缺少必要的休息与烹饪设备。
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| A-50与米格-31编队 |
目前，大约20架经过改进的A-50M/U
预警机驻扎在俄罗斯的伊万诺沃空军基地，其中有16架还能执行任务。它们被俄罗斯空军用于引导和指挥
米格-29、
米格-31和
苏-27进行空中拦截。印度曾经租用了一架A-50用于购买前的测试与比选。
A-50 (北约称其为“中坚-A”)空中预警与控制系统以伊留申设计局的伊尔76-MD运输机为基础，因此在飞机结构和性能上有类似之处。A-50共有5名飞行人员(驾驶员、副驾驶员、飞行工程师、导航员和无线电通信员)和10名操作人员(其中3名负责监测雷达屏幕，4名飞机引导员和3名电子设备和通讯设备操作员)。机背的旋转雷达天线罩高2米，直径9米 ，机头还安装了一台天气雷达和一根空中加油管。在机首下方有一台用于导航和地图测绘的雷达。前部机身上设有卫星通讯天线和其他电子战专用天线。飞机的机窗外部特意镀上了金，目的是防止强电磁波的辐射伤害飞机内部的操作人员。飞机的核心系统是由莫斯科科学研究和设备工程研究所研制的Vega-M Shmel脉冲多普勒雷达，其他电子设备还包括：系统操作员所用的彩色阴极射线管显示器，有些资料说这种显示器能在显示目标的同时将目标划分为“友机”、“敌机”和“未识别”三类，并显示目标的速度、高度、方向和剩余油料(限于友机)。
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| 战斧式巡航导弹 |
2000年12月，A-50Eh(Eh代表出口的意思)这一全新的A-50预警与控制
飞机的改型正式浮出水面。来自
北约的情报称，所谓的A-50Eh预警机，和他的前身相比，装备了一种新型的多普勒雷达。这种雷达能够探测到地面或海面上463公里外疾速飞来的
巡航导弹。亚洲某国对这种新型的预警机表示了极大的兴趣，西方的消息来源声称亚洲某国打算在2005年前购买多达6架的A-50Eh飞机。按照那时的报价，A-50Eh预警机的销售单价大约在1.8-2亿美元之间。A-50Eh在一些场合中也通常被人们称作A-50E。
A-50I的“I”代表以色列。20世纪90年代末期开始，生产编号为0093486579，俄罗斯军方代号为“RA-78740”的A-50M预警机经过别里耶夫设计局的修改后，被提供给以色列，作为A-50I的新平台。别里耶夫设计局对飞机的修改使得这架重达100余吨的“
怪兽”能安装上IAI公司的子公司Elta电子公司研制的EL/W-2085
费尔康空中预警与控制系统。改装后，这架A-50I(现在称为“4X-AGI”)拥有了全新的、紧凑的机体结构，飞机的垂直尾翼和水平尾翼也有很大的修改。EL/W-2085系统的独特之处在于其将监测系统和通讯、电子支持子系统集成在一起，共用一个代号为EL/M-2075的
电子扫描相控阵雷达。这样，在A-50I的雷达罩中共设置了3组扫描天线以使得其能提供360度范围内的全部信息。截止到2000年7月项目中止之时，A-50I已经完成了EL/M-2085系统的安装。亚洲某国的购买行动被外力阻止后，这架飞机被交付给印度使用。
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| 米格-21 |
1995年出现在
莫斯科航展上，基本上和A-50类似。但用Shmel-2雷达替代了早期的Shmel雷达和改进型Liana雷达。这种型号拥有一种探测敌对电子信号的被动模式，一台全电脑控制的
三坐标脉冲多普勒雷达，以及一套侦测所有空中机动目标的数字系统(包括目标的高度)。A-50U具备和E-3C同样的作战能力，被美国视为E-3C的竞争对手。这种雷达能发现230公里内的类似于
米格-21大小(雷达反射截面积3平方米)的目标和400公里内的军舰。 10名系统操作员能跟踪50个目标的轨迹并引导己方的苏-27和米格-29战机攻击其中的10个。受到机内燃料的限制，A-50U的最大滞空时间为4小时(距离基地1000公里)。
截止到2002年7月，A-50M(北约称为“中坚-B”，俄罗斯也称为A-50U)是世人所知的在
俄罗斯空军中服役的A-50系列预警机的最新改型。和A-50相比所不同的是，A-50M装备了Shmel-2(“
大黄蜂-2”)雷达系统。人们识别它们的最佳方法是注意其机身的舷窗和舱门附近的新型天线。A-50M携带了A-50所没有的96枚50毫米的APP-50
红外干扰弹。一般军事专家都认为A-50M是A-50U的试验机，没有太大的差别。
值得一提的是尽管不属于A-50/Be-976系列，一架生产编号为0073481461，编号为SSSR-76753的伊尔-76运输机曾被改装为试验机，目的是为了测试IK-VR厘米波
侧视雷达(SLAR)，新型的导航设备和新型的红外线探测器。这架SSSR-76753在1988年10月4日进行了首次试验飞行，1995年后一直停放在茹科夫斯基试验中心。
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| 电子吊舱 |
Shmel(大黄蜂)雷达 它是苏联研制的专用的空中预警与
控制雷达。英国
简氏集团分析说，装备在A-50正式型号上的Shmel雷达已经显示出其在技术上的缺点。据说这种雷达的中央处理机运算能力十分有限，以至于其对150公里外的飞机大小的空中目标不能及时有效地进行识别。这种缺陷在Shmel-2改进型中得到了解决，很少听说装备Shmel-2的
A-50M预警机出现这样的问题。Shmel雷达只能同时跟踪50个空中目标，其中10个目标能进行连续的跟踪以便于友机进行拦截。Shmel-2雷达拥有比它的前身远得多的探测距离，并且能连续跟踪更多的目标。
通常，军事专家将Shmel-2雷达和美国空军装备在E-3C上的
AN/APY-2雷达进行比较，结果表明，俄罗斯的雷达比AN/APY-2重一半，但最大探测距离却小得多。但Shmel-2雷达对地面和海面目标的探测能力却大大优于AN/APY-2。当A-50在7925-10058米高空飞行时，Shmel-2雷达能探测到230公里内低空飞行的战机和400公里内的大型战舰。这种雷达能同时跟踪100个目标的运动轨迹并掌握300个目标的信息。
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| 空中客车 |
EL/M-2075雷达 这是一种工作在
D波段(1-2GHz)的空中预警与监测雷达，和以往的雷达不同，它是电子扫描的相控阵雷达而非机械扫描的脉冲多普勒雷达。这种在A-50I上使用的雷达和澳大利亚准备装备的
空中客车A310-300预警机上的雷达近乎相同。EL/M-2075由三块太阳板状的天线组成，每个天线上集成了数百个发射电磁波的发射/接收单元。由于融合在机背的雷达罩内，它能够不间断提供360度方位内的任何信息，而普通的机械扫描雷达是无法做到这一点的。实战中，
雷达天线接收到的目标的初步讯号经过控制单元——信号处理——任务电脑分析的流程最后显示在彩色的显示屏上。更为先进的是，A-50I的EL/M-2075雷达为用户提供了功能强大的工作模式，包括高、中、低主动扫描和被动接收等形式，从而适应瞬息万变的战场环境。来自美国军方的消息声称，这种以色列研制的先进雷达能够有效地探测到380-398
公里范围内的目标，并同时连续地跟踪100个空中目标的飞行轨迹。
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| 图-160 |
目前，由于俄罗斯经济的持续低弥，用于发展军备的资金日益减少，导致俄罗斯空军的作战能力大大下降。很多飞机因为缺少
燃料和维修保养，不得不孤零零地停放在空无一人的机场上，A-50也不例外。俄罗斯也无力再研制一种新型的预警机，来代替A-50的历史地位，这注定A-50还不会立即退出
军事舞台。观察家发现，在俄罗斯空军的演习中很少能见到A-50的身影，更多出现的是
图-160和
图-22M之类的
战略轰炸机。这可能是俄罗斯军事战略转变的一种缩影，也是一种无奈。A-50是苏联为了争夺全球空中霸权而专门研制的，但从未参加过实战。现在，苏联已经成为历史的一种记忆，A-50依然孤独而高傲地飞翔在俄罗斯的大地上。A-50毕竟是一种实用的预警机，人们期待它能掀开全新的一页。
