简介编辑本段回目录
1974年初，中国海军在西沙对越自卫反击战中取得了击沉击 
伤敌四艘巡逻艇的战绩，但也暴露出若干的问题。于是在1975年的军备发展会议上，军方 强烈要求三机部(现航空工业总公司)研制一种中程轰炸机以满足未来的作战需求。空军指 出亚音速的轰-5、轰-6速度太慢，无法适应现代高强度作战的要求，而超音速的强-5航程 又太短(1，500千米)，而且载弹量少(2000公斤)。国防科工委根据海空军的要求确定关于 新型飞机的战术技术要求，除了作战使用的武器和配备不同外，飞机的技术性能基本一致 。国防科工委据此要求三机部用一个机型，装备同种类武器和机载设备，分别满足海空军 的需求。 1976年6月，三机部召集所属设计人员云集北京，要求各单位在最短的时间内提出各自设 计方案。沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂很快提出了自己的方案。起先，三机部倾向沈 阳提出的歼轰-8方案，该方案计划在歼-8的基础上发展一种强调对地攻击能力的轻型歼击 轰炸机。沈飞的技术人员参照MIG-23MC的机头设计，改歼-8机头进气为两侧进气配置，用 两具增大推力的发动机，在牺牲升限和速度的前提下(由20000米、M2.0下降到1500米和M 1.75)，增大载弹量(由2200公斤到4500公斤)，同时飞机的航程也提升至3000千米以上。 从60年代到70年代这段时间，世界航空界非常流行可变翼技术的应用开发，这股潮流对中 国航空业也产生了相当程度的影响。在强-6的研发初期，部份科研人员建议在吸取米格- 27的精华，和从越南战争获得的F-111的基础上，发展我国的下一代歼轰机。其实从60年代末开始，中国唯一具有攻击机制造经验的南昌飞机制造厂，在强-5总设计师坚持下，吸 收部份米格-23的设计经验，设计了一种单发双座超音速强击机，作为强5和歼6的共同后 续机强-6。强-6采用悬臂式高可变翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12，200公斤 的涡扇-9涡扇发动机。从外形来看，强-6就像是F-16和MIG-23的混合体。但计划采用的涡 扇-9发动机出现了严重的技术瓶颈，此时控制可变翼的具有高速运算能力的小型计算机也无法按计划完成。
质量第一造“飞豹”编辑本段回目录
为了拥有中国的歼击轰炸机，西飞的设计人员广泛借鉴国内的先进经验及教训，优中选优的在4种不同形式的气动布局方案中，确定第4种方案为基本方案，大面积拉开了FBC-1飞机设计的序幕。
在FBC-1飞机方案选型时，
西安飞机设计研究所的领导带领科技人员冒着松潘、平武大地震的危险，坚持在四川安县风洞做实验。在FBC-1飞机打样设计最紧张的时期，科研人员和全所职工渡过了难以数计的不眠之夜。谁都明白倘若将飞机的设计缺陷带到实验阶段甚至试飞阶段再去暴露，那就不仅仅是修改设计的问题，其所造成的损失比设计阶段要高出二十到二百倍！因此，西安飞机设计研究所的领导在整个飞机的设计过程中，不断强化设计人员的质量意识，以“如履薄冰，如临深渊”的态度精心设计，建立了一整套科学、严谨的飞机设计质量管理体系和质量控制办法，对主、辅机单位的设计研制质量实行闭环性控制；建立质量信息网；坚持月、季、年的质量分析会制度。
在FBC-1飞机的设计中，飞机的设计质量和重量控制是关键问题。在打样设计结束时，全机超重398．8千克。西安飞机设计研究所全体工作人员下大力气从飞机强度、高度、材料、工艺多方面考虑，对飞机的气动、操纵稳定和重心位置进行综合分析，做到局部与全局的平衡。由于采取的措施得力，在详细设计阶段结束时，不但把操纵的部分减了下来，还比设计指标轻了180千克。
为了确保FBC-1飞机的设计质量，西安飞机设计研究所严格贯彻《军工产品质量管理条例》。设计人员按国际上先进的飞机设计规范精心设计，严格实行设计、质量控制和工艺“三堂会签”图纸的制度、采取“互查”、“纵向横向交叉查”、“质量讲评”、“质量情况分析会”、组织专家对事关飞机安全的飞机液压、操纵等十一个系统进行了三十多次设计质量评审，发现并排除了数千条大小问题。
心血凝成的蓝天骄子编辑本段回目录
FBC-1飞机的研制是一个大的系统工程，是一个跨行业跨部门的大系统，各分系统的研制水平和进度不尽相同，技术上也是纵横交错，那一个环节上稍有疏忽都会出问题。
现场指挥部适时成立了FBC-1飞机试制、生产现场办公室。负责日常试制的协调工作，研究前一天试制中出现的问题，布置当天的试制任务。西安飞机设计研究所抽调对整个飞机设计情况清楚、责任心强的同志担任试制现场联络员、抽调技术精湛，责任心强的老工人、老工艺员、老检验员于重要的试制岗位，驻厂军代表从飞机的零部件制造到飞机的部装、总装都严格检查、严格监督。西安飞机设计研究所设计人员都一门心思想把自己负责的设计图纸变成可触摸的飞机，一有时间就往试制现场跑，主动同生产线上的工人、技术员一起干，现场解决问题。在试制的关键时间，所里跟产人员每天平均五十多人次。高潮时期，一天可达数百人次。
不少人为了FBC-1飞机的试制加班加点，废寝忘食，甚至鏖战整个通宵。同时，创造出不少令同行瞩目的成就，确保了FBC-1飞机的研制质量。研制过程中，西飞公司创造了一项与传统的飞机机翼装配方法截然不同的“以骨架为基准的无余量飞机机翼装配新技术”，突破了我国几十年来在飞机机翼装配方面一直沿袭原苏联“以外形为基准的装配技术”。FBC-1飞机运用此项技术装配一次成功。评审专家们一致认为，该技术的应用不仅解决了传统工艺难以保证的飞机翼面外形精度的问题，他的推广应用还将推动我国的飞机设计和装配工艺水平迈上一个新的台阶。
与FBC-1飞机研制配套并交差进行的飞机进气道与发动机匹配试验，燃油系统地面模拟试验，弹射救生系统火箭滑车实验、全机通电试验、飞机坐舱盖加温加载定延寿实验，都取得了成功。
西安飞机设计研究所和610所的科研人员大胆创新，首创车体式滑车、半包轨和抛伞刹车三项国内新技术，使弹射救生系统火箭滑车试验获得成功。模拟实验的飞行速度达到国家标准，在相应的飞行状态下，飞行员和领航员都能安全的弹射救生。目前，世界上能够掌握这项技术的只有美、英、法和俄罗斯等国。
在FBC-1飞机的研制中，我国首次设计的主交流电源系统以及电网计算、原理设计在全机第一次通电试验时即获成功。这一试验的成功，为FBC-1飞机各种机栽设备进入联合实验创造了条件，标志着我国进入到采用主交流电源系统的新阶段。同时，也为今后研制上述技术性能要求更高的飞机在供电系统设计以及电网计算方面积累了宝贵经验。
为了保证飞行员的安全，必须对FBC-1飞机的座舱盖进行加温加载定延寿实验。西安飞机设计研究所的科技人员历经17个月的艰苦攻关，改变了以往资金投入多的液氮冷却技术，创造了利用空气快速制冷原理进行FBC-1飞机座舱盖加温加载定延寿实验，获得圆满成功。
经过在复杂气象下实验记录的大量光测、空测、电源数据分析证明，FBC-1飞机的操纵性能良好，武器及其控制系统符合要求，设计是成功的。
密切协作，严格的质量控制，使FBC-1飞机的研制质量得到了保障。飞机的部装、总装、难度很大的翼身对接均一次性成功，并接受全机静力破坏试验和首飞的严峻考验。结果显示，FBC-1飞机机身经受住了设计载荷的静强度考验，飞机在预期的加载上破坏，证明FBC-1飞机设计得非常成功，其强度刚度完全符合设计要求。
十年磨剑一朝成编辑本段回目录
1988年12月14日15时27分，一个辉煌而难忘的时刻。
由我国工程技术人员、干部、工人呕心沥血，首次自行研制的FBC-1新型飞机在“飞机城”阎良起飞，以矫健的英姿在空中翱翔了十八分钟后，安全着陆。首席试飞员、试飞英雄黄炳新，领航员、特级飞行员邢彦才说：“我们第一次驾驶这样的飞机，感到确实不错，空中操纵性能挺好、在空中上下（指爬升）性能都挺好。”
“首飞成功了！首飞成功了！”穿着厚厚的防寒衣，迎着零下4、5度的凛冽寒风，伫立在机场跑道两侧和机场周围楼顶平台上近三个小时之久的数千名职工热烈鼓掌，一片欢呼，有的相对语塞，不住的点头、有的按捺不住内心的激动，任其热泪顺着双颊流淌。 
FBC-1飞机的首飞成功，使长期为之奋斗的飞机设计师们一颗颗将要跳出的忐忑之心，终于平平常常的落地。
FBC-1首飞成功，海军、空军、原航空航天工业部向西安飞机设计研究所发来了热情洋溢的贺电。
“上天不易，定型难。”FBC-1飞机首飞成功后，更为严峻的考验还在等着西安飞机设计研究所、西飞公司和中国飞行试验研究院以及全体参研单位。
1989年1月23日，天空碧蓝如洗，是一个难得的好天气。FBC-1飞机在首席试飞员黄炳新和特级飞行员邢彦才的驾驶下进行了飞行表演。军委秘书长刘华清、海军副司令员李景、航空航天工业部总工程师王昂和陕西省委、省政府的领导观看了飞行表演，给FBC-1飞机以很高的评价。
经过二十多次的初步调整试飞，FBC-1于1989年9月29日正式移交飞行试验研究院进行第二阶段的调整试飞。1989年11月17日，FBC-1飞机首次进行超音速飞行，在跨音速飞机中飞机出现侧向抖动，结束后抖动消失继而出现了左右飘摆，着陆后发现腹鳍撕裂，垂尾尖部发生局部变形和裂纹。为此，长达3年多的艰难的跨音障排故攻关工作开始。
1992年8月25日，为了测得较为准确的振动数据，FBC-1飞机在试飞英雄黄炳新团长的驾驶下做了专题试飞。按专题飞行计划，在不同的高度做了跨音速试飞，以检查飞机的振动情况。当在五千米高度、1．07马赫数飞行时，振动相当严重，黄团长紧收油门，减速的瞬间听到两次响声、振动消失，技术熟练的黄炳新立即驾驶飞机返航。飞机返航后，飞行员发现方向舵飞掉了。这是几年中几架飞机在执行飞行任务中发生的较为严重的振动。
试飞就是为了暴露问题，问题暴露了不要紧，关键是要有解决问题的能力。经过不断分析、试验、排故攻关的同志们在总结以前排故经验的基础上，下决心采取了全面的根治措施：提高方向舵管架及其连接的高度，加强方向舵支臂及其周围的结构、在垂尾后缘加装扰流片；修改垂尾翼尖外形，提高翼尖刚度。经过此次排故，FBC-1飞机在以后的试飞和飞行中再未出现类似的振动。
随之，一场艰苦的战斗在FBC-1试飞线上拉开了。
西安飞机设计研究所、中国飞行试验研究院的科技人员，实验试飞人员及干部、工人，以科学严谨的态度，求实创新的精神为进一步提高FBC-1飞机的设计、研制质量打下了坚实的基础，FBC-1飞机试飞千余架次，为优质、按时定型取得了可靠的科学试验数据。
系统介绍编辑本段回目录
飞控系统 ：
1套KF-1型三余度三轴增稳数模混合自动飞行控制系统
1台8415型数字式大气数据计算机(ADC)
1套HZX-1B型航向姿态指示系统
1套安全高度预警系统(SAW) 
火控系统：
1部232H型多用途火控雷达(后期换装JL-10A型神鹰脉冲多普勒火控雷达)
1套HK-13-03G型平视显示器(含火控计算机)
1套舰空导弹火控系统
2套多功能单色液晶显示器
1套多功能彩色下视显示器
1套型头盔瞄准器
1台数字式任务计算机
1套1553B综合数据总线系统
导航系统：
1套HG-563GB型惯性/GPS组合式导航系统
1套210型多普勒导航系统
1部WL-7型无线电罗盘
1部265A型雷达高度计(后换装271型)
1部XS-6A型信标接收机
1套HGY-10B型IFF/ATC应答机
1套微波着陆系统(MLS)
1套仪表着陆引导系统
通讯系统：
1部170型HF短波单边带电台
1部651型VHF/UHF超短波电台
1套483D数据传输/塔康系统
1套JT型机内通话器
电子对抗系统：
1部605B型敌我识别器
1套RKL-800A型综合电子对抗系统(AAP)(包括：
1台KJ-8602/RW-1045型雷达告警接收机
1套综合电子自卫智能计算机
1台960-2型噪音式电子干扰机(后换装KG-8605型)
1台KG-8601型应答式电子干扰机
1台KZ-8608型电子侦察机
2套941-4G型红外/无源电子对抗系统(红外诱饵/干扰箔条发射器)
FBC-1飞机具有以下优点编辑本段回目录
作战半径大。作战半径可达1650千米。
攻击威力强。除在前机身右下侧装有一门23毫米双管炮（备弹200发）外，全机载弹量5000千克，具有挂载大重量、大口径武器的能力。可
挂能以多种姿态发射的空空导弹；可携带4枚命中率极高的空舰导弹。
中低空飞行特性好。西安飞机设计研究所的设计人员对FBC-1飞机进行了适应中低空飞行的结构抗疲劳设计和乘员乘座品质设计，使飞机具有良好的中低空飞行安全性、乘座品质好、机动性能强的飞行特性。
具有较先进的武器火控系统。可以多种攻击方式对地/海攻击。据悉，“飞豹”歼击轰炸机的雷达搜索范围为150公里，射控雷达范围为一百公里，由于解放军已经拥有激光制导炸弹，未来也将在FBC-1上加装激光导引装置。该机采用了先进的机载设备和成品，采用最新的设计规范，最早使用数据总线与数字技术进行各系统的综合。
FBC-1飞机主要作战使命是执行对地/海攻击任务，具有一定的歼击护航能力。该机可用于攻击敌战役纵深目标；攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标；孤立战场、支持、支援地面和海上作战，以及执行远程截击和对敌大中型水面舰艇的攻击任务。FBC-1飞机采用常规气动布局。机翼为中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。两侧进气，蜂腰形机身，两台我国自行研制的MK-202涡轮风扇发动机并排装于后机身内，可提供1万公斤的推力，三点式机身起落架，前起落架为后撑杆形式，主起落架为小轮距“外8字”摇臂式。
FBC-1飞机总长度22.325米，翼展12.705米，平均高度6.575米，飞机最大起飞重量28475千克，最大外挂重量6500千克，最大M速1.70，最大使用表述1210公里/小时，转场航程3650千米。FBC-1的作战半径达1650公里，是中国现役“轰-5”型飞机的2倍。与同类飞机相比，该机具有活动半径大，攻击威力强，突防性能优良，载弹量大，航程远，强调在夜间和复杂气象条件下的作战能力等特点。
FBC-1飞机采用惯性和全球定位组合导航系统，导航定位精度高，利于飞机在海上和陆上作战。飞机配备了短波电台和超短波电台，保证了各种条件下通讯的需要。由全向告警装置和有源、无源干扰装置构成的电子对抗系统、使飞机的自卫能力和生存能力大大增强。自动飞行控制系统和火控系统交联，提高了飞机的攻击精度。多功能的雷达和平显的使用，为飞行员提供了良好的作战手段。宽敞、明亮、舒适的座舱有利于作战效能的发挥。可靠性增长和多次维修性的改进，使飞机具有良好固有可靠性、维修性。完整、高效的综合保障系统、能有效地保证飞机完成作战和训练任务。
为了赶超世界先进水平，满足未来战场的需要，使中国的民族航空工业实现“质的飞跃”，广大参研人员大胆创新，积极稳妥地采用新技术、新工艺、新的机载设备，设计与工艺紧密结合，保证了工艺的继承性。采用系统工程的管理办法，推行“全面质量管理”，确保了FBC-1飞机的科研质量和战术技术指标的实现，并创造了多项全国第一。例如：
FBC-1飞机是我国第一个完全自行研制的歼击轰炸机；第一个自觉进行可靠性和维修性补充设计的机种；是第一个地面试验和试飞试验规模最大、过程最全、试飞架次最多的机种；是我国第一次用计算机辅助设计管理系统研制全过程的机种。
采用的小轮距“八字形”机身起落架设计，全机气动布局和机翼优化设计，飞机后体综合优化设计，进排气和发动机匹配设计，全机防湿热热、防霉菌、防盐雾设计，全机电磁兼容性设计，数据总线设计，双座“0-0”和“0-1000千米/小时”程序弹射救生系统设计，先进的自动飞行控制系统设计等，确保了飞机的先进性、安全性、可靠性，并实现了全机静力试验、全机通电、首飞等重大实验和试飞的一次性成功。
FBC-1飞机既是一架集歼击、轰炸任务于一身的飞机，又是供海、空军通用的飞机。一个机型两种属性，需要有强大的进攻能力，又要有良好的自卫能力；既要有大的航程，又必须有良好的机动性；既要求有大的载弹量，又必须是武器的多品种。因此，技术上的复杂性给设计带来的难度之大，也就可想而知了。
经验丰富、技术精湛、先后承担过三十多种飞机型号及改进改型设计任务的西安飞机设计研究所的工程技术人员，在中国“飞豹”（FBC-1）的设计中，特别突出了突防能力和高亚音速机动性，特别强调飞机在夜间和复杂气象条件下的作战能力。经试验、试飞表明，中国“FBC-1”完全达到了设计的技战术指标和使用要求，将在我国的国防建设中发挥重要作用。
