 |
| 中国歼-6战斗机 |
研制过程编辑本段回目录
 |
| 中国歼-6战斗机 |
米格-19：无奈而必然的门槛
1953年5月25日，美国空军在首次试飞中成功突破音障。次年1月5日，苏联第一代超音速战斗机米格-19的直系祖先SM-9/1原型机首飞成功。从此，各国空军开始纷纷向超音速时代迈进。而当时的中国空军，主力仍然是朝鲜战争后期换装米格-15比斯。在超音速时代，这种亚音速战斗机的性能已显得落后，即使是进一步改进的米格-17仍不足以满足空军的需要。特别是在驻台湾的美国第13航空队换装F-100后，对我夺取闽浙地区的战区制空权构成了极大威胁——1958年金门炮战期间，其司令托马.穆尔曼就声称：美国部署在台湾的飞机，“如果接到命令，可以用来跟中国共产党的飞机战斗”。
对于中国空军来说，跨入超音速门槛的唯一希望在于苏联。在当时而言，只有苏联能够向我们提供超音速战斗机。因此大陆相关部门一直在关注苏联超音速战斗机的进展：1955年3月，苏联米格-19才装备部队；1956年6月二机部和四局就计划开展米格-19喷气式超音速歼击机及其发动机的仿制，并且进行了一些生产准备工作。有资料称，由于条件不完全具备，准备工作没有进行下去。从时间上看，大陆这方面的工作抓得相当紧。但“条件不完全具备”一语却令人产生颇多猜测。究竟是国内仿制及引进条件不完全具备，还是国际关系条件方面的影响呢？1956年是个多事之秋。先是苏共20大批判斯大林，然后是中共对苏共批评，中苏裂痕初现。接着是波兰波兹南事件、匈牙利布达佩斯事件。在这种情况下，苏联对有离心倾向的中共是否还能保持“156项工程”时的热度？事实上我们可以看到：1957年7月，第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师到位于下诺夫哥罗德附近的塞瓦斯特莱卡训练中心，接受米格-19改装训练。当年保加利亚即首先装备早期型米格-19S。就时间推测，东欧阵营决定引进米格-19的时间大约也在1956年。但结局的差异却让人看到苏联对曾经是其最重要盟友的中共的态度转变。
 |
| 战斗在平流层 |
选择米格-19最大（也是无奈）的好处在于：由于米格-19的发展已结束，中国可以得到比较成熟且成系列的产品。苏联当时开出的备选清单上包括了米格-19S（昼间战斗型）、米格-19P（全天候截击机/航炮型）和米格-19PM（全天候导弹截击机）。这是米格-19家族中3个主要型别，搭配使用基本上可以满足空军昼间争夺制空权和夜间拦截的需要。按照当时的协议，上述3个型号中国均有采购。
选型疑云
但在签署许可生产协议的时候，中国的选择却令人颇为疑惑。我们选择了米格-19P作为仿制型号，购买了该型飞机和发动机的整套图纸，并定点在沈阳飞机制造厂、沈阳黎明发动机厂生产。如前所述，1957年，我们根本不可能知道我们在3年多以后就可以拿到米格-21F-13的生产许可证。这样，在当时来说，米格-19将是未来一段时间内预定的主要作战飞机，而不是象该机在苏联那样只是一个从亚音速到超音速的过渡型号。那么为什么会选择一种全天候航炮截击机作为仿制机型？目前没有公开资料对中国的这一选择作出解释或说明。
作战性能编辑本段回目录
 |
| 挑战美空军F-4C鬼怪战机 |
就技术水平而言，米格-19P和米格-19S并没有什么差别。两型飞机最主要的差异就在于RP-1/5截击雷达。但问题是，当时中国空军已经装备了米格-17PF，该机装备的雷达就是RP-1。对于中国空军来说，装备RP-1的米格-19P实际上没有什么新鲜东西。当然，米格-19P后期型换装RP-5之后，该雷达可以用不同的频率进行搜索和跟踪。目前没有更进一步的资料确定当年人们要仿制的是早期型还是后期型，不过从苏联对中国的态度来说，笔者以为早期型的可能性大一些。事实上，装备苏联第一种空空导弹（K-5M）的米格-19PM具有更大的技术价值。空空导弹这一先进的空战武器，最早由纳粹德国空军发明，但未见用于实战。对于这种革命性的空战武器及其载机，我们有理由也有必要加以透彻的分析和了解。而从当时比较急迫的夜间拦截作战来说，使用航炮截击机的难度显然比使用导弹截击机的难度要大得多。
如果就当时的选择来看，米格-19P无论从哪个角度看都不是最佳的仿制机型。如果要争夺制空权，应该考虑米格-19S；如果要遂行截击作战，应该考虑米格-19PM。但不排除苏联对加装导弹系统的米格-19PM漫天要价，从而使得我们被迫选择米格-19P的可能性。另一方面，从1958年空军的反应来看（要更多的歼击机而非截击机），可能存在两种情况：代表团在选择具体仿制型号时与空军协调不好；1957年5月空防合并后，中国空军主要定位于防空作战，但没有考虑到未来作战要求的变化（即1958年入闽作战）。
此外，很难说当年我们是否曾考虑：在有必要的时候，以米格-19P为基础对另外两型进行测绘仿制。但东风102的出现的确增强了笔者这一想法。若果真如此，选择米格-19P就顺理成章了：因为该机恰好介于米格-19S和米格-19PM之间——如果要仿制米格-19S，只需要修改米格-19P的前机身；如果要仿制米格-19PM，则只需增加导弹挂点，并仿制K-5M以及与K-5M搭配的RP-2U雷达。在不考虑知识产权问题的情况下，这一策略看起来是合理的。不过问题在于，我们过高估计了自己的技术水平，以至于后来走了很多弯路。
武器装备编辑本段回目录
 |
| 首批装备部队的歼6机群 |
说到这里不得不提到K-5M。
如前所述，1957年苏联已经可以对外提供米格-19PM及K-5M导弹。这说明，苏联的第一种空空导弹系统已经实用化。对于我方的技术人员来说，最晚在1957年苏联向人们提供销售清单的时候就应该意识到这一点。并且应该进一步考虑到的是，美国人在干什么？他们的空空导弹系统是否已经投入使用并可能提供给台湾空军？即使暂时无法获取相关情报，至少应该向空军/海航通报这种空战利器的进展并考虑相应的对抗措施。
然而一个沉重的事实是：1958年9.24空战之前，我驻闽浙前线的航空兵部队对空空导弹一无所知，更不用提研究对抗措施了。结果9.24温州空战中，海航2师5团飞行员王自重被台湾空军李叔元分队以美制AIM-9B导弹击落牺牲。此后，我空军和海航部队才开始针对空空导弹的特点研究对抗措施。
1958年10月一机部航空工业总局下达了仿制K-5M空空导弹的任务。从时间上判断，9.24空战在很大程度上加速了这一决定，并很可能促成了我方改变决定，对K-5M进行许可生产（而非测绘仿制）。因为1959年11月，进口的K-5M导弹才装备空军，当年12月完成发射训练任务。此前我们没有实物可供测绘仿制。如果要在1958年开始仿制K-5M，其技术资料只能由苏联提供。
仿制的K-5M被命名为“霹雳-1号”空空导弹，此后大陆空空导弹均以“霹雳”命名。“霹雳-1号”的研制工作由一机部航空工业总局总负责，331厂为主要承制厂和总设计师单位，朱传千任总设计师。攻克多项关键技术后，1960年3月，第一枚“霹雳-1号”仿制成功。当年8月13日，“霹雳-1号”进行靶场试验，连续发射4枚均失的。经过改进后，中央军委决定从1962年10月恢复“霹雳-1号”的仿制生产。1963年，“霹雳-1号”靶场试验合格。1964年国务院特种武器委员会批准“霹雳-1号”空空导弹正式定型投产。
“霹雳-1号”采用雷达波束制导体制，对载机动作要求严格，性能难以满足空战要求，于1974年停产，被“霹雳-2号”取代。值得一提的是，“霹雳-2号”仿自和米格-21同时引进的K-13红外制导导弹，而该弹正是在王自重以生命换来的AIM-9B导弹残骸基础上研制成功的。
设计特点编辑本段回目录
 |
| 首批装备部队的歼6机群 |
歼-6甲（东风103）按照1957年协议，苏联于1958年上半年陆续将米格-19P的图纸发到沈阳飞机制造厂和黎阳发动机厂。当年8月仿制前期准备基本完成，遂正式开始仿制工作。仿制的米格-19P在国内被称作东风103，这是当时国内航空工业提出发展的一系列“东风”型号之一。1958这个年份，中国人都不会陌生，举国上下弥漫着狂热的大跃进情绪。东风103就是在这种形势下开始仿制的。没有理智的指导，没有踏实地研究技术资料，在“赶英超美”的口号下一味地求快（四局提出的“快速试制”方针），其结果可想而知。在试制过程中，沈阳两厂全部采用自行编制的工艺资料和自己制造的工艺设备。从着眼未来发展和不受制于人的方面考虑，这个选择无可厚非。但在当年那种环境下，我们在建立自己的工艺体系的同时，是否确保吃透了米格-19P的那一套并进一步保证我们自己的质量呢？由后来的事实来看，很难作出一个肯定的答复。
1958年12月17日，东风103由王幽淮操纵首飞成功。1959年4月26日，国家鉴定委员会正式鉴定验收。整个试制周期，比米格-17F大约缩短了一半。而盲目求快的结果就是质量问题严重。按《当代中国空军》记载，东风103并未正式投产。而另有资料称，该机实际在国家验收前就已经投产，而且一直生产到1961年1月才停产。若两种说法均无误，则意味着当时至少在飞机定型投产方面的管理相当混乱，我们没有建立或者建立了没有严格遵循相应的管理制度。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
早期的歼-6甲就是完全克隆米格-19P，主要特点是：机头延长，以安装分体式PR-1雷达；照相枪在进气口右方；空速管位于右翼尖；固定武器为2门23毫米航炮。贵州仿制的新歼-6甲改进最突出的一点是：对机载射雷-2雷达进行改进，使之除了配合航炮射击外，还可以用于控制霹雳-2号空空导弹的射击，从而扩大了歼-6甲的机载武器种类，增强了其作战能力。由于这一改进，新歼-6甲翼下增加了两个挂架，用于挂载霹雳-2号导弹。这也是有些文章认为歼-6甲可以挂载霹雳-1导弹的原因，但由于制导体制不同，无论早期还是后期的歼-6甲都不能使用霹雳-1导弹。除此以外，新歼-6甲还采用了I型火箭弹射救生系统、双发启动系统、主起落架应用盘式刹车等共计7项改进。
59式（东风102）
这个型号应该算是1958年两岸大规模空战的直接产物。1958年7月，中国空军紧急入闽，争夺闽浙沿海地区的制空权，同时掩护炮击金门的行动。参战部队中，就包括了装备夜间截击机米格-17PF的空1师1团。但一个月后，空1师1团被调回后方。没有公开资料提及这一调动的原因，但联系空军制造更多歼击机的要求，不难看出，较重的米格-17PF不适于参加昼间争夺制空权的战斗是原因之一。
由于只购买了米格-19P的生产许可证，我们当时并没有图纸可供直接仿制昼间战斗型米格-19S。而在结构上，米格-19P和米格-19S相差并不大。因此，根据上级决定，由沈阳飞机制造厂负责，以米格-19P为基准，参照米格-19S进行设计，生产出人们自己的歼击机（称东风102）。这个决定看起来并没有什么大问题。如果踏踏实实一步步走下来，对我们的航空队伍将是一个很好的锻炼。但仿制米格-19P的时候就已经存在急躁冒进情绪，这个基础就没打好；而在实际设计中也存在问题，没有进行结构强度计算，强度仅及设计指标的86%。如果说东风103只是质量问题的话，那么东风102连设计都存在问题。东风102于1958年12月开始设计，1959年2月进入试制阶段。9月30日，吴克明操纵东风102完成首次试飞，至12月6日试飞完成。按照当时的命名规则，东风102被空军命名为59式歼击机。但试飞结果表明，急于求成的59式不仅性能难与米格-19S匹敌，甚至连基本的飞行品质都未能保证，强度不足导致飞机飞行中严重抖动。
这样一种飞机显然无法担负作战任务，因此并未装备部队使用。后来虽然重新仿制米格-19S成功，但几年宝贵的时间就这么白白浪费了。59式的主要特点是：前机身参照米格-19S前机身自行设计，并在进气口增加了铝制激波锥；后机身照搬采用米格-19P；机翼按米格-19S机翼测绘，而空速管仍按照米格-19P的方式布置于右翼尖；翼下有一对固定前伸发射梁，但在当时而言并无可供挂载的导弹（霹雳-1无法制导）。
发展现状编辑本段回目录
 |
| 中国歼-6战斗机 |
歼-6乙实际就是南昌飞机厂仿制的米格-19PM。除了翼下4个固定挂梁外，该机在外观上和歼-6甲几乎没有差别。因此也有文章将该机认作后者，并称歼-6甲可以挂载4枚“霹雳-1”导弹。但事实上歼-6甲装备的RP-1雷达只能配合ASP-5NM光学瞄准具用于航炮射击，而不能用于制导K-5M导弹。有资料提及，南昌飞机厂仿制米格-19PM始于1958年11月（一说为58年8月）。当时南昌飞机厂准备仿制米格-19P和米格-19PM，并期望通过仿制工作实现由螺旋桨飞机制造厂向喷气式飞机制造厂的跨越。1959年9月28日，南昌仿制米格-19P成功，11月28日通过国家鉴定，随后生产了7架。1959年3月，南昌飞机厂按苏联提供的图纸资料，仿制米格-19PM（当时称东风105，后曾短暂称为59乙，直至1964年统一命名为歼-6乙）。由此也可以判断，我国后来追加购买了米格-19PM的生产许可证。1963年，第一架米格-19PM试飞合格，以后制造了19架。
关于歼-6乙，有个非常有意思的问题就是：南昌飞机厂在仿制过程中，究竟有没有对该机的设计加以修改？因为在中国航空博物馆收藏的一架机号14121的歼-6乙，在外观上与标准的米格-19PM存在两处明显差异：翼根保留两门航炮，机身两侧相应位置有防焰板；减速伞舱上移至垂尾根部。引起笔者怀疑的正是减速伞舱。虽然只是从机腹上移至垂尾根部，但却是长期使用经验积累的结果——这一移动令放伞力矩由低头力矩变为抬头力矩，从而使得飞机可以在前起落架未接地的情况下放伞，从而大大缩短滑跑距离。然而，中国空军1958年9月才开始装备米格-19，此前没有装备过有减速伞的飞机，这么短时间不可能有这样的经验积累并发出改进要求。前面提到的东风102，设计时间几乎与歼-6乙仿制同时，而在这一型强调以我为主、改进设计的型号中，却看不到减速伞舱的改动。此后直到1968年开始设计的歼-6III上才再次见到减速伞舱的改进设计（后期生产的歼-6也采用了这一改进）。
因此，笔者推测：14121号机很可能不是真正的歼-6乙，而是用贵州生产的新歼-6甲改造的。这样就可以解释为何该机上会出现翼根航炮和歼-6后期型才有的减速伞舱改进。几经挫折，时间进入1960年代。在世界航空大国第2代超音速战斗机已经大批服役的时候，我们的航空工业仍然在超音速的门槛上徘徊。只是依靠当初进口的那一批米格-19，我们的空军才算进入了超音速的行列。通过各种公开的、背后的交易换来的宝贵时间，就在大跃进的狂热中白白浪费了。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
歼-6基本型（曾称歼-6丙）
这一型可以说是中国歼-6家族的鼻祖。正是在它的基础上，衍生出一系列改进型号。因此该机虽系仿制，笔者仍将其列为国产歼-6之首。前文提及，沈阳飞机厂生产的歼-6甲出现严重质量问题，且飞机本身的特点不能满足空军争夺制空权的需要；而针对空军要求改进设计的59式基本上就是个失败的产品；南昌飞机厂生产的歼-6乙虽未见质量问题的记录，但飞机本身同样无法满足空军要求，且数量极少。这样，进入1960年代后，中国空军除了进口的米格-19外，国产超音速歼击机仍未能形成战斗力——无论是应付台海局势或者保持空军持续发展均极为不利。
1961年12月，按照总参和国防科委的要求，空军提出了主要技术装备7年规划（1961～1967）。在规划中，空军提出：首先将引进的米格-19S（即歼-6基本型）仿制出来，继之仿制米格-21F-13。不难看出，歼-6基本型的出现，实际上是针对仿制问题引起空军战斗力增长迟滞而提出的补救措施。在参照设计失败的情况下，完全克隆米格-19S成为当时唯一的选择。同时需要注意的是，1961年3月30日，中国已经获得了米格-21F-13的生产许可证。那么空军要求首先仿制米格-19S（歼-6基本型），其意图非常明确：促使中国航空工业彻底实现向超音速时代的过渡，打好生产超音速飞机的基础，为仿制更现代化的第二代超音速战斗机做准备。就空军实际需要来看，歼-6基本型将是在仿制的米格-21服役之前的过渡歼击机，以及在经济实力不足的情况下维持必要数量的低档歼击机（歼-6基本型价格约60万人民币，仅为歼-7价格的1/2）。
由此可见，在这个时候，歼-6基本型的意义仅在于补救与过渡，空军并没有在它身上投下太多的期望，更没有想到这种飞机会支撑大陆天空达20余年。同时也可以看出，经过大跃进的狂热之后，空军已经能够比较冷静地看待国内航空工业的水平和空军装备需求之间的差距。在7年规划中丝毫不提“改进”，明确要求就是仿制。米格-19S好也罢坏也罢，先全盘吃下来，完全消化，再说其它。现在回头看起来，这个要求有些可笑和多余，但正是这个要求杜绝了脑袋发热的可能性，正是在老老实实仿制出的歼-6基本型的基础上才有了后来的歼-6家族。1963年9月23日，仿制的米格-19S在吴克明操纵下首次试飞成功。1964年6月28日，首批国产米格-19S交付部队使用，被正式命名为歼-6。
主要特点编辑本段回目录
 |
| 中国歼-6战斗机 |
歼-6I
严格来说，歼-6I只能算是应急改装产品，而不能作为一个单独的改型。
歼-6I的出现，根本原因在于越南战争的扩大化。北部湾事件后，美军开始大规模空袭北越。为了防止朝鲜战争的情况重演，美军需要大量搜集中国西南边境的情报，其主要手段之一就是高空无人侦察机（初期是BQM-147G，后期改进为BQM-147H）。其最大飞行高度可达20.3000米，典型侦察飞行高度17,000～18.000米，超过歼-6实用升限，但在其动升限范围内。采用适当的战术和正确的引导、操纵，可以使用歼-6对其实施打击。但问题在于，实际拦截时的战术选择、引导、操纵对飞行员和地面情报保障、指挥人员的要求均相当高，拦截难度很大。1964年10月13日，空1师1架歼-6在广西拦截一架高空侦察机时，作战高度达17.600米，3次开炮未能击落。飞行员决心撞下敌机，但动作过猛，飞机进入螺旋坠毁，美侦察机安然返航。此后，在总结经验的基础上，空军歼-6多次击落美侦察机，但实际作战时歼-6升限不足仍然是拦截的主要技术障碍。
歼-6I正是为了解决上述问题而改装的产品，但采取的改进相当简单。其主要措施就是换装涡喷-6甲发动机，单台加力推力增大4.9千牛。此外还采取了增大襟翼面积（增加0.6㎡）、拆除着陆灯等非必要设备、拆除两门翼根航炮（仅保留机头右下方那一门）等措施，但这些措施对飞机性能的提高影响有限。
1966年，歼-6I改装成功。总计改装了12架。歼-6II歼-6II是歼-6I进一步发展的昼间高空截击型。该型出现的原因仍然是打击美高空无人侦察机，且由此可知歼-6I的改装效果不彰。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
歼-6III其实是歼-6家族中争议最大的一个型号。长期以来，歼-6III一直是作为“左”的思想造成的恶果进行批判的。但当年的情况真的是一个“左”字可以概括的吗？要评价歼-6III的功过是非，就必须回到当年，看看实际情况。1965年，空军根据总参和国防科委的要求调整了装备发展规划，歼击机方面要求1966～1970年将米格-21仿制出来，1971～1975年将米格-21改型生产出来装备部队。到1969年3月，空军提出继续改进歼-6III。1969年7月28日歼-6III即完成总装，8月5日首飞成功。
在此期间，大陆正同步展开歼-7仿制和改进工作、歼-8的研制工作。歼-6III的研制是否对这两型飞机带来了负面影响呢？歼-7的仿制工作原本是由沈阳飞机厂承担的，但在歼-8设计工作展开后，歼-7飞机已于1968年8月转至成都飞机厂生产。1969年6月，成飞改进研制的歼-7I首次试飞。至于歼-8，首批两架原型机已于1968年7月总装完毕。但随后即陷入长时间的等待和争执中，直至空军副司令曹里怀拍板后，才于1969年7月5日完成首飞。由时间上不难看出，歼-6III的研制对两型未来主战机型的研制/仿制工作并无影响。
那么歼-6III是否对上述两型的生产构成影响呢？对歼-7来说，由于已经转至成都飞机厂生产，因此不存在和歼-6III争夺生产资源的问题。而且就后来的情况来看，这段时间生产的歼-7和歼-7I质量低劣，同时由于原型机带离式救生系统成功率不高，很快停产，产量极少，也不可能和歼-6III相互掣肘。而歼-8仍在研制征途中艰苦跋涉，直到1979年12月才定型。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
事实上，歼-6III真正受“左”的影响的方面，一是改进指标，另一个是质量。改进指标方面，空军提出歼-6III要能够对抗高空高速侦察机，平飞最大M数要求达到M1.6，静升限18,000米以上，动升限达到20,000米。但在技术储备极其有限的情况下要达到如此高的改进指标是不可能的。这些改进指标，可以说有一半是“左”的影响结果；但另一方面，我们必须看到，这些指标就是歼-6I/II的延续和发展，目标直指美BQM-147侦察机。可以说，这些指标是空军在与BQM-147数年对抗中总结出来的、对高空截击机的基本要求。也许有人会问，为什么不改进歼-7？虽然也不一定能达到这些指标，但相对难度较小。这话不错，不过一来如前所述，当时歼-7仿制尚不成熟；二来成都飞机厂正在改进的歼-7I是针对部队使用意见进行的，而不是针对空军作战要求的高空高速。空军在没有其它选择的情况下只能把这个指标栽到歼-6III头上。
歼-6III的质量则是最遭人诟病的地方。1969～1971年生产的700多架歼-6（相当部分是III型），有50％缺少必要的配套器具而无法交付，还有进气道掉铆钉、纵向操纵过灵（这属于设计问题）等问题，以至造成严重事故。1971～1973年，沈飞生产的303架（*）歼-6III进行了返修工作，并进行了翼尖加挂导弹的试飞工作。1975年11月，国务院、中央军委批准歼-6III（包括贵州生产的在内，总计412架（*）全部返修，到1980年5月才全部返修完毕，耗费大量人力、物力。至1990年大约有350架（*）服役，从2000年起陆续退役。歼-6III的主要特点是：继承歼-6II的进气道设计；换装涡喷-6甲发动机；减速伞舱从机腹移至垂尾根部；采用与歼-6基本型相同的3门航炮配置；机翼则是最大改进之处，通过减小翼展，延长翼弦，减小了展弦比和相对厚度，机翼面积则增大1.18平方米。
歼-6IIIG沈阳飞机厂针对歼-6III出现的问题进行的改进设计型号。1974年5月开始研制，1975年8月1日首飞成功。仅生产2架（*）原型机。后歼-6IIIG的编号赋予按照该型号标准进行改进的歼-6III飞机。歼-6IIIG[/font]的主要特点是：前机身长度比歼-6III增加375毫米；航炮配置不变，但增加翼尖导弹挂架，可以挂装霹雳-2号导弹；采用零高度低速度火箭弹射座椅。
歼-6IV歼-6IV是沈阳飞机厂1970年开始设计的夜间截击型。1970年9月首飞，1971～1974年共生产7架。歼-6IV主要特点是：进气口唇口半径减小，捕获面积增大；机头延长，按照歼-6甲的模式布置分体式雷达；拆除机身航炮，仅保留两门翼根航炮；机翼采用歼-6III的机翼；没有关于发动机的记载，但按常理推测应为涡喷-6甲。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
沈阳飞机厂改装出的第一批歼侦-6（中低空昼夜侦察型）于1967年7月并装备部队。根据部队要求，沈阳飞机厂继续改装歼侦-6高空昼间侦察型。该型机1971年4月2日由刘建凡操纵完成首飞，后装备部队。1975年，歼侦-6高／中低空两用侦察型试飞成功并装备部队。（有资料称，上述3型改装机仍称歼-6——笔者注）1976年1月，沈阳飞机厂按照上级指示开始研制全新的歼侦-6，而不是利用歼-6机体作改装。新的歼侦-6机体结构、系统设备原则上采用两用侦察型方案。1976年12月歼侦-6设计定型。歼侦-6的主要特点是：保留歼-6的基本设计，但在机腹下增加侦察设备舱（凸出机身外），以安装航空侦察相机；2门翼根航炮保留，但拆除机身左下那门航炮。
歼教-6
歼教-6是歼-6系列的双座教练型。1966年10月，第三机械工业部批准了歼教-6改型方案。1967年沈阳飞机厂投入试制工作。1970年11月6日歼教-6在王春友操纵下首飞成功。1973年11月，歼教-6设计定型并投入批生产。至1986年停产，总产量634架。
歼教-6的主要特点是：采用串列双座布局，前风挡和座舱盖增高80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米，以改善后舱视界；风挡同时换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃；前机身自9号框前加长375毫米，以容纳增加的后舱；增加一套后舱设备和机内通话器；机头罩右上方装3型航空照相枪；增设全罗盘、信标机和无线电高度表；发动机仍采用较旧的涡喷-6；取消2门翼根航炮，只保留1门机身航炮；翼下有一对前伸挂梁，可以挂载火箭发射器；后机身单腹鳍改为双腹鳍，补偿前机身加长和座舱升高造成的方向安定性下降；减速伞舱上移至垂尾根部。
歼教-6主要用于歼-6、强-5飞行员的高级飞行训练。在歼-7、歼-8装备部队后，歼教-7服役之前，歼教-6还担负着对这两型飞机的飞行员训练任务——但由于气动特性差别太大，训练效果较差。1974～1975年，空军螺旋事故严重，空军和第三机械工业部（航空工业部）于1976年2月10日至12月4日在11航校进行螺旋性能试飞，使用歼教-5、歼-6、歼教-6飞机。但在随后进行的螺旋普及训练中，歼教-6两次出现发动机断轴现象，即停止使用该机进行螺旋训练，以至该机未能发挥应有的作用。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
BW-1，即“变稳1号”。中国第一代变稳机，歼教-6用于科研试飞的重要改型。1980年代，大陆航空工业开始涉足先进的电传飞控系统领域。变稳机作为电传飞控系统的重要检验手段之一，研制势在必行——当然，变稳机的作用不止于此。中国飞行试验研究院在确定变稳机平台时选择歼教-6。在当时来说，歼教-6是唯一可用的双座超音速平台——歼教-7至1985年才试飞成功。但在第一个变稳机方案全部推倒重来后，歼教-6仍被选为变稳机平台，却令人有些疑惑：为何不选择性能更先进的歼教-7呢？笔者推测，歼教-6虽然老旧，但各种特性均已为我所掌握，这对于检验电传飞控系统是有利的；而歼教-7性能虽好，且机翼特点更接近现代战机，但我们恰恰没有掌握三角翼飞机的尾旋特性（直至1990年代末才突破三角翼飞机失速尾旋理论）。
1984年事故后重新研制的变稳机就是BW-1，该机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。在外观上，BW-1加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1989年4月22日，BW-1首飞成功。至当年9月28日，BW-1完成全部闭环试飞。
弹射试验机：1970年前后，歼教-6弹射试验机开始研制，至1973年11月定型，主要用于弹射救生系统空中弹射试验。1976年，开始研究歼教-6高速弹射试验机。1983年，歼教-6高速弹射试验机获国家立项，至1986年首飞成功。1989年首次进行弹射试验。2001年6月21日，歼教-6高速弹射试验机完成高速弹射试验，标志着我国首次按照国军标进行的平飞、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大速度弹射试验全部完成。在服役过程中，歼教-6高速弹射试验机完成了多种弹射救生系统的鉴定试飞，为国产弹射救生系统的发展作出了贡献。
设计特点编辑本段回目录
米格-19虽然是第一代超音速战斗机，但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中，该机并不占有重要地位，很快被米格-21所取代。在中国空军中，虽然歼-6在相当长一段时间内都是主力歼击机，并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进，但由于米格-19基本设计的局限性，加之大陆航空工业技术储备不足，使得歼-6家族的性能水平仍未能取得明显突破。
总体布局编辑本段回目录
 |
| 中国歼-6战斗机 |
事实上，这种布局并非米格设计局的全新创造，而是由米格-17发展而来。如果我们把眼光再放远一点，就可以看到，从米格-15到米格-17再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承。米格-15堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17和米格-19的出现，重点在速度的突破，沿用米格-15的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中，美国北美F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身F-86、“神秘”的布局特点。
从布局上看，米格-19的设计思想非常突出：稳妥，超音速。当时米格-17在某些特殊条件下已经可以突破音障，这是米格-19沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，大后掠翼提供低阻力保证，这就是米格-19超音速的基础。
不过，米格-19的针对性太强（就是为了超音速），同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因，该机并未采用更多的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说，这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说，在技术水平上没有明显超越米格-17的米格-19更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。
生的螺旋事故，足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称，米格-19采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题，而F-100却要用到复杂的全自动前缘缝翼，由此得出结论：苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言，自动缝翼比翼刀好得多。米格-19的这个设计，既有传统设计思想的影响，也有技术水平的限制（在后来米格-21的初期选型中，其E-2原型机才开始应用前缘襟翼）。对于中国来说，这种设计易于仿制，但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12设计之初曾考虑设置前缘缝翼，后来从简取消；到了1990年歼-7E出现，前缘襟翼才开始实用化，而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。
机翼后缘内侧设有后退式襟翼，与米格-17相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外，放下时还可以增大机翼面积，进一步改善起降性能，但结构比较复杂，只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为15°，着陆状态下偏25°。机翼外侧为传统副翼，由于后掠角较大，副翼效率受影响。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
对歼-6III的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6采用大后掠翼，歼-6III减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。对歼-6III的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而没有见到类似的批评。
军械系统编辑本段回目录
 |
| 中国歼-6战斗机 |
23-1型航炮系仿制苏联NR-23航炮，为管退式单管炮。NR-23炮口径23毫米，初速690米/秒，射速850发/分，后座力25.48千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅39千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产23-1航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为6.000发。30-1型航炮系仿制苏联NR-30航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30炮口径30毫米，初速780米/秒，射速900发/分，最大后座力58.84千牛，弹链弹带供弹，全重66千克。寿命2,000发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产30-1航炮初速和重量略有波动，射速略低。
导弹系统方面，最初只有引进的米格-19PM和仿制的歼-6乙可以挂载霹雳-1号导弹。但该型导弹性能较差，发射限制多，并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6甲时，增加了该机挂载霹雳-2号导弹的能力。不过霹雳-2号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁，因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点，用于挂载霹雳-2号——苏联在其K-13导弹投产后，也曾以这种方式改装米格-19P，与新歼-6甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6也沿用了这一改进（挂载的是美制“响尾蛇”导弹）。关于导弹挂载能力的改进，多见于出口巴基斯坦的歼-6照片，而看不到新歼-6甲或后期歼-6挂霹雳-2号导弹的照片，即使是歼-6III改在翼尖挂霹雳-2号的照片也是相当罕见的。
 |
| 中国歼-6战斗机 |
经过这么多年，歼-6这一页终于要画上句号了。就歼-6自身来说，它的技术水平对中国航空工业的进步影响相当有限。但是，歼-6仿制、改进过程中出现的人为因素及其带来的负面影响却值得人们深思。质量管理欠缺，技术储备不足，这是歼-6发展过程中给人们留下的两个最大的教训。中国航空工业只有认真吸取歼-6发展过程中的经验教训，才能在坚实的基础上走向未来。最后，借用麦克阿瑟的一句话送给歼-6这个已经退役的老兵——“老战士不会死，只是他们的身影在渐渐消失……”
相关词条编辑本段回目录
| 前掠翼战斗机 | MS.406战斗机 | 歼-13战斗机 | F-6F战斗机 |
| 欧洲台风战斗机 | 幻影III战斗机 | 台湾IDF战斗机 | 印度LCA战斗机 |
| MFI战斗机 | P-26战斗机 | F-18战斗机 | P-82战斗机 |
| 零式战斗机 | 喷火战斗机 | 喷气战斗机 | 无人战斗机 |
