最新历史版本 :电动车竞赛 返回词条

  丰田（Toyota）普锐斯（Prius）的召回事件，使得一些观察者开始质疑整个电动车市场的前景。这完全是杞人忧天，因为汽车和基础设施电气化乃大势所趋，其根本动力依然存在。

    丰田和本田（Honda）的传统混合动力车（HEV）已经获得成功，这种车由内燃机（ICE）和电动机共同驱动，现在，其它类型的电动车也正粉墨登场。通用汽车（GM）正在推出插电式混合动力车（PHEV）雪佛兰伏特（Chevy Volt），这款车由电动机驱动，而内燃机为电池充电。此外还有日产绿叶（Nissan Leaf）等纯电动车（EV）。

    随着电动车取代传统燃油汽车日益成为可能，对电动车的需求将大幅上升。我们认为，到2018年左右，电动车的总体拥有成本（TCO）将与燃油车持平。我所在的PRTM咨询公司预测，到2020年，插电式混合动力车和电动车将占全球新车销量的10%。这将创造出一个3,000亿美元的电动车价值链，其中包括专门的能源供应商、智能电网技术公司、电池和配件制造商、汽车原始设备制造商（OEM）以及服务供应商。

电气化的幕后推手

    除了技术进步和成本下降外，政治、经济和环境因素也推动了电气化的发展：

    战略竞赛：目前，电气化是中国、欧洲和美国之间的竞赛。中国希望借电气化之机，直接赶超欧美，因此正在原材料和新电池技术上大把烧钱。而欧洲各国政府也在努力加快电动化的脚步。因此，美国必须要跟紧了，不然很可能会被甩在后面。截止目前，美国政府已有效扩大了电动车的需求和生产，但是在技术开发和基础设施建设方面，美国依然落后。我们和美国电动汽车联盟（Electrification Coalition）共同制订了“电气化路线图”（Electrification Roadmap），针对美国如何从电气化中获得经济和环境效益提出建议。

    绿色运动：更加严格的排放管制和保护环境的愿望，将促使我们寻找更经济、更清洁的燃料。几大汽车生产商已经把电动车作为发展重点。为提高燃油效率，减少温室气体排放，汽车生产商正努力通过使用生物燃料等手段，以改进现有燃气发动机技术。然而，长期来看，电气化更为经济可行，是实现这些目标的必然选择。

    石油问题：油价的持续波动，促使许多消费者开始考虑混合动力车。不久前，油价一度飙升至每桶147美元，预计到2020年，油价会再次突破每桶100美元。在欧洲等地，政府征收高额汽油税，这增加对节能汽车的需求。许多国家正努力减少对石油的依赖，这也会进一步推动电动车的普及。

电气化的绊脚石

    虽说电气化是大势所趋，但电动车的普及仍然面临着一些障碍：

    价格：和传统汽车相比，电动车的成本要高得多，这主要是因为电池成本高。比如，日产绿叶的电池，其成本约15,000美元。随着经营和技术的不断改善，我们预计到2020年，电池成本将下降50%。这是电动车普及的前提。如果能做到这一点，混合动力车、插电式动力车和纯电动车的总体拥有成本将分别在2010年、2016年和2018年达到与燃油车持平。此外，电池融资方式的创新也将有助于更快降低电动车成本。

   基础设施：在全球范围内安装充电设施，至少需要550亿美元的投资。而且投资回报率（ROI）可能也不高，大概需要六、七年才能收回成本。这笔关键的投资将由谁来出？是私人投资者、公用事业公司、石油公司、政府还是合作出资？答案尚不明朗。

    端到端应用：电动车的普及不只关乎汽车本身，而是需要整条价值链的协作。那些原本不相干的参与者必须互相协调，其中包括公用事业公司、电池制造商、汽车生产商和地方政府。要实现便捷充电和维修，需要高度整合的产业环境。在技术融合方面，需要将电汽车接入电网并进行负荷管理，但光有这还不够。监管机构和整个产业之间的协调才是关键，这将鼓励各方参与电动车市场，从而打造出一个跨越城市、地区甚至国界的市场。

    电气化的拐点正渐行渐近。由于牵涉的参与者类型多样且为数众多，其是成是败，受影响的远远不止交通运输行业。电气化可能推动整个清洁技术领域的发展。不过，要做到这一点，需要所有相关企业和政府共同努力。靠单打独干，决不可能赢得这场电气化竞赛。

   高油价，环保条款，改良的电池，这些都推动制造终极电动车的竞争热潮。而到目前为止，亚洲汽车制造商把美国对手远远抛在了身后

    作者：Alex Taylor III

    是一块小小的电池击败了通用汽车公司吗？并不是电池本身，但它起到了一定作用。几年来，通用汽车公司（General Motors）一直在推销由电池提供动力的雪佛兰 Volt 车（Chevy Volt），显示公司的活力，同时表明自己正努力占据技术领先地位。去年 12 月，公司前首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）到华盛顿寻求联邦援助时就开这款车。尽管 Volt 在行驶里程上有局限性（一次充电可行驶 40 英里），价格高昂（约为 4 万美元），但通用汽车还是将它作为自己的先锋旗手，并把卖点放在其应对气候变化和石油进口的功能上。今年早些时候，一位通用汽车公司高管声称，“我们认为像 Volt 这样的能跑 40 英里、不产生任何排放的电动汽车，会让大多数顾客心仪。”（对于那些想行驶更远距离的人来说，他们可以通过安装一个小型汽油发动机来延长里程。）

    然而美国财政部并不这么认为。负责汽车行业的专门小组拿 Volt 车作为一个例证，认为通用汽车公司无法生存下去。像往常一样，财政部指出通用汽车公司长期以来忽视了丰田汽车公司（Toyota）这样的竞争对手。2010 普锐斯（Prius）混合动力车比 Volt 车早 18 个月上市，每加仑油可行驶 50 英里以上，而售价可能低到 2.1 万美元─这款车在环保上做了大力改善，同时售价却比它低不少。财政部的专门小组在大加赞赏该车的同时，对通用汽车公司毫不留情：“通用汽车公司在先进的‘绿色’动力系统开发方面比丰田汽车公司至少落后一代。”财政部表示。“虽然 Volt 前途无限，但我们估计它在价格上会比同类汽油燃料车贵出很多，因此它多半需要大幅降低生产成本才能有利可图。”

    正是这条错误道路，让通用汽车公司走到了破产的边缘。公司没有能在商业上盈利的油电混合动力车；一直以来，它都把开发燃料电池搁置一边，而到了它大力开发 Volt 这款电池动力汽车时，似乎又走错了方向，甚至可以说这一举动是鲁莽的。在应对当前市场和计划未来时，通用汽车都做得非常糟糕。

    情况并非一向如此。通用汽车公司曾在汽车时代初期引入了电动式起动装置，淘汰了费力的手动发动机曲柄，另外它还开发了催化转化器来应对汽车尾气排放。然而，在过去的 20 年里，它和其他的美国汽车制造商一样，忙于用强劲的 8 缸发动机满足美国人对马力的追求，而丰田汽车、本田汽车（Honda）及亚洲其他生产商已经开发出油电混合车，这种车更为经济、高效。目前，中国的汽车制造商也即将推出自己生产的电池动力车，把底特律的汽车制造商远远抛在后面。

    在驾驶了一个世纪的汽车后，内燃引擎开始让位给由电池提供动力的电动机─它不用燃烧石油，也不会产生排放物（不过给它们充电的电站无法避免这两点）。早期的电池动力开发主要集中于一些极品汽车上，如特斯拉（Tesla）和菲斯克（Fisker）品牌。这些精品车的产量极少，不过目前价格开始有所下降，潜在销量也在增长。

    美国有许多功课要补。然而，正当通用汽车公司、福特汽车公司（Ford）和克莱斯勒公司（Chrysler）需要对自己的行业进行变革时，他们已经没有多少资源了。以通用汽车公司为例，它刚向政府申请了 26 亿美元开发 Volt 品牌其他车款。这三家公司对品牌的筛选使它们失去了一些广为人知的品牌和经销商，从而引起收入和市场份额的下降。车型和发动机将会变小，因此汽车制造商必须设法弥补原先从大型车中获得的利润，同时它们在中西部的生产基地也会相应压缩。

    这不会是个令人愉快的过程。那家由沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler）创办、被李·艾柯卡（Lee Iacocca）挽救回来的公司，很有可能失去像克莱斯勒 300C 这类装有 hemi 发动机的标志性车款，同时持有公司私人股本的泽普世公司（Cerberus）手中的 81% 股权已经变得没有什么价值。通用汽车公司正手缩小其四个品牌的规模，或者干脆将之舍弃，其中包括 1926 年推出的庞蒂亚克（Pontiac）品牌。106 岁高龄、美国历史最悠久的汽车制造商福特公司是目前健康状况最好的，当然这只是跟它的邻居比较而言。即便如此，它也在舍弃沃尔沃（Volvo）并让 Mercury 品牌自生自灭后重新调整规模。

    电池动力的存在历史，比这些公司中的任何一家都长，它与汽车本身的历史一样悠久。1896 年，在美国举办的首届汽车大赛中，一辆电动汽车击败了五辆汽油动力车。到 1990 年，美国已出现十几家电动汽车制造商。那一年，美国总共生产 4,192 款汽车，它们就占了 28%。由铅酸电池提供动力的电动车噪音小，清洁，且操作简单。它们一般的连续行驶里程为 25 至 40 英里，时速接近 20 英里，这对当时的天然土路来说已经够快了。

    然而，电池技术的进步十分缓慢。随新型高速公路的修建，电力已无法适应长途行驶。亨利·福特（Henry Ford）在 1908 年推出了既经济又易于修理的 T 型车（Model T），最终售出 1,500 万辆。最初的汽油发动机噪音大，气味难闻，稳定性差，这些都得到了改进。电动汽车的销量在 1912 年达到最高峰，随后逐渐回落，销售集中到很小范围的顾客群，主要是富有的女性和医生。最后一批量产型号在 1920 年底也销声匿迹。

    几十年来，电池的发展一直俳徊不前。现实情况并未像摩尔定律设想的那样，每 18 个月电池容量就翻一番。化学的研究十分复杂，而人们对它的需求太少。而后随对气候变化及石油进口的担忧，人们又重新开始关注它。70 年代，由电池提供动力的货运卡车、小货车及雏形轿车如 Sebring-Vanguard 公司生产的城市车（CitiCar）纷纷出现。这最后一款车车身由塑料制成，最适合退休人群，最高时速达 44 英里，里程可达 50 至 60 英里，坐上去的感觉像是坐农用拖车。

    联邦的法规部门开始介入，试图助这项技术一臂之力。1970 年通过的《清洁空气法》（Clean Air Act）及随后的修正案，旨在通过减少废气排放改善空气质量。它们引起了通用汽车公司董事长兼首席执行官罗杰·史密斯（Roger Smith）的注意，他本人特别钟情于技术上的重大飞跃。1990 年，史密斯在洛杉矶车展上驾驶一辆名为 Impact 的电池动力概念车出现，并宣布通用汽车公司会在四个月后将其投入生产，以表示它对环境问题的关心。虽然史密斯在当年就退休了，但他的继任者仍极力推行该计划，不顾反对者对其可行性的质疑。近七年之后，公司将这款车更名为 EV1，并挑选了南加州和亚利桑那州几家经销商上市，租赁价格为每月 640 美元。这款菱形设计的两人座车噪音小，马力强大。然而，尽管安装了超过 1,000 磅重的铅酸电池，早期车款一次充电也只能行驶 55 至 75 英里，因此造成了“里程焦虑症”。该车的充电时间需要 8 个小时。

    通用汽车公司用镍氢电池升级了 EV1 车，并延长了行驶里程，然而，由于油价低迷，人们对其兴趣寥寥。加利福尼亚州的法规部门审时度势，推迟了对汽车制造商生产零尾气车辆（ZEV）的要求。通用汽车的这款车每辆亏损上千美元，因此在 1999 年停止了 EV1 的生产，从而招致环保主义者的不满。2003 年，通用汽车公司召回了所有上市的这种汽车，引起了外界认为有阴谋的传言，并为当时流行的纪录片《谁消灭了电动汽车？》（Who Killed the Electric Car？）提供了故事情节。通用汽车公司后来声称，在 EV1 车的开发过程中学到了有关软件和电动汽车的经验，然而这并不能拿来作为该项目高达 10 亿美元巨额开发成本的正当理由。

    随气候变化成为热门话题，加上人们对去年的油价高峰还记忆犹新，几乎所有主要的汽车制造商都宣称计划在 2012 年之前推出电动汽车。中国已经公开表明要在短短三年时间内成为所有电动汽车的龙头制造者之一。中国的比亚迪汽车公司（BYD）已经成为一家发展迅速的电池制造商，它正利用沃伦·巴菲特（Warren Buffett）的投资，努力成为汽车和电池的世界领导者。在美国，一位前投资银行家经营的 Eneri 公司正竭力建立自己在美国电池业的一席之地。英特尔公司（Intel）前首席执行官安迪·葛洛夫（Andy Grove）认为，美国人需要在他所称的关键技术上做更多投资，并且主张建立一家由政府领导的、从事电池研究的联营企业。接下来，人们的视线将会集中在奥巴马的气候沙皇卡罗尔·布朗纳（Carol Browner）身上，因为今年夏天她将协助奥巴马政府力争在国会通过一项涉及范围广泛的能源议案。

    新型锂电池重量轻、密度大，可多次反复充电，因而已经改善了电动汽车的成本效益平衡情况。“等到有一天你拥有一辆面对大众市场的零排放汽车，那时传统汽车会怎么样呢？”雷诺－日产公司（Renault-Nissan）的首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）问《财富》杂志。“我还是会进行锂电池研究。”电池最大的缺点是受到压力时可能会不稳定。2006 年，索尼公司（Sony）召回了几百万个笔记本电脑的电池，原因是它在制造上的一个缺陷导致部分电池起火。

    首批锂电池动力汽车将在明年露面。宝马公司（BMW）正对后座装有电池的 MiniCooper 实验车进行测试，它的里程达到 150 英里，而丰田汽车公司正在开发一款城市车，一次充电能行驶 40 英里。美国汽车制造商再次受到法规的激励，纷纷加入这一行列。电池是唯一能够达到加州 2014 年 ZEV 标准的技术。福特汽车公司将在 2011 年推出一款新的锂电池小型车。克莱斯勒公司已经在车展上展示了一款电动小型货车及电动吉普品牌车（Jeep），并声称将在 2010 年推出一款电动汽车，目前还未透露任何细节。

    电动汽车要对整体市场产生重大影响，至少还需要十年时间。由电池提供动力的汽车仍然受限于行驶里程和再次充电时间的缺陷。要想让人们购买、使用，制造商就必须先立足于行驶距离较短的都市中心区，以吸引顾客，然后由此向外扩展市场。

    远距离行驶或是攀登山路，仍然需要汽油、柴油或其他高密度燃料。在最近的一份报告中，罗兰贝格公司（Roland Berger）战略咨询师写道，“我们不认为电池动力的汽车具备与内燃引擎汽车相同的行驶里程，因此其使用范围将局限于在城市中行驶。”另外，成本仍是一个大问题。“我认为，在接下来五年内，电池动力汽车的销量不会高。”J.D. Power & Associates 公司动力传动系方面的预测家迈克尔·奥默托索（Michael Omotoso）说。“等到汽油价格攀升到每加仑 8 美元时，普通购车者才会认为电动汽车是个明智选择。”

    不用等到那一天，我们就能看到通用汽车将如何收回在 Volt 车上的投资。据预计，它第一年所需要的产量是 10,000 辆，第二年为 60,000 辆。相比之下，通用汽车去年售出 180 万辆各款雪佛兰汽车。通用汽车表示，随 Volt 车销量的增长，成本将会下降，不过在进行至少两次重新设计之前，公司并不指望盈利。“第一代技术成本很高，但如果没有第一代，你就不可能有第二代。”通用汽车公司的副董事长鲍勃·鲁茨（Bob Lutz）在退休前的最后几次讲话中指出。“Volt 车将会生存下来并繁荣发展。”

    他没有提到通用汽车公司目前也正为生存下来而努力。

  沃伦·巴菲特不仅见到了未来的汽车，还坐到了驾驶座上。他为何信赖一家名不见经传的中国电动汽车公司和一位喝下了自家生产的电瓶液─这不是开玩笑─的首席执行官？

    作者：Marc Gunther

    沃伦·巴菲特（Warren Buffett）因创建其投资准则而闻名天下。比如，如果让一支才华出众、名声卓着的管理团队来经营一家经济状况糟糕得出了名的企业，结果一般都是那家企业的名声不会改变；你应当投资一家连傻子都能经营的企业，因为总有一天经营者会是个傻子。也许其中最有名的一条是：决不投资一家自己搞不懂的企业。

    于是，当巴菲特的老朋友、伯克希尔－哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）里一位长年合作伙伴查理·芒格（Charlie Munger）去年年初建议两人一起投资比亚迪公司（BYD，一家生产电池、手机和电动汽车的名气不大的中国企业）时，大家也许早就料到巴菲特会援引上述第三条准则。毕竟，他在上世纪 90 年代一直对欣欣向荣的美国高技术产业退避三舍。

    谁知，现年 78 岁的巴菲特竟然对芒格描述的那位比亚迪公司创建人很感兴趣；此人名叫王传福，芒格是经人介绍认识他的。“这家伙，”芒格对《财富》记者说，“集托马斯·爱迪生（Thomas Edison）和杰克·韦尔奇（Jack Welch，前通用电气公司首席执行官─译注）于一身─解决技术问题时像爱迪生，为了实现目的时则像韦尔奇。我以前从未见过这种人。”

    只要是芒格说话了，那就非同小可。85 岁的芒格是伯克希尔－哈撒韦公司的副董事长，他脾气乖戾，大多数投资项目都入不了他的法眼。“每当我有了主意去找查理商量时，”巴菲特说，“他如果说‘这真是个蠢主意’，意思是我们应当把净资产 100% 地投进去。如果他说‘这是我听到过的最蠢的事’，你就应该把 50% 的净资产投进去。只要当他说‘我把这事全交给你了’的时候，才表示他真的不喜欢这个主意。”这一回，巴菲特让他另一个信得过的合伙人戴维·索科尔（David Sokol）专程去中国，对比亚迪公司进行更彻底的考察；索科尔是伯克希尔公司控股的一家公用事业公司─中部美国能源（MidAmerican Energy）的董事长。

人力资本 比亚迪首席执行官王传福用农民工取代机器，生产出了比日本产品更便宜的电池

    去年秋天，伯克希尔公司出资 2.3 亿美元买下了比亚迪 10% 的股份。这笔交易目前正在等待中国政府的批准，当初双方成交时并未引起太多的关注。成交的消息是在去年 9 月末对外宣布的，当时全球金融市场正步履蹒跚，走向深渊。但是，巴菲特和芒格乃至索科尔都认为，这是一宗非常大的买卖。他们认为，比亚迪除了想当发展迅速的太阳能业龙头老大之外，还一心成为世界头号汽车制造商─主要靠销售电动汽车。

    王传福于 1995 年在中国深圳创办了比亚迪公司（BYD 是公司中文名称拼音的首字母）。他以前是官办研究所的一位化工研究人员，当初从亲戚那里筹集了大约 30 万美元，租了一处 2,000 平米左右的厂房，开始生产可充电电池，要同索尼（Sony）和三洋（Sanyo）制造的进口电池一争高低。到 2000 年前后，比亚迪发展成了世界上最大的手机电池生产商，接又开始为摩托罗拉（Motorola）、诺基亚（Nokia）、索爱（Sony Ericsson）和三星（Samsung）等公司设计和生产手机及配件。

    王传福在 2003 年买下一家废弃的国营汽车厂，从此打入了汽车制造业。他对汽车生产几乎一无所知，但学得很快。2006 年 10 月，一款名叫 F3 的比亚迪轿车成为中国最畅销的轿车，超过了大众捷达（Volkswagen Jetta）和丰田卡罗拉（Corolla）等着名品牌。该公司还开始销售一款备有汽油发动机的插电式电动汽车，此举使它走到了通用汽车（GM）、日产（Nissan）和丰田（Toyota）的前面。比亚迪的电动汽车名叫 F3DM（表示“双模式”之意），每次充电后的行驶里程为 62 英里，超过了其他电动车，售价为 22,000 美元，低于计划在 2010 年下半年上市的插电式“普锐斯”和大受吹捧的“雪佛兰 Volt”的预期售价。简言之，这个无人知晓的后起之秀已经在生产廉价电动汽车的竞赛上加速前进，超过了规模比它大得多的对手。

    如今，比亚迪公司下属的 11 个工厂雇用了 13 万员工，其中 8 处在中国，另外 3 处分别在印度、匈牙利和罗马尼亚。公司在美国的业务规模很小─在伊利诺伊州埃尔克格罗夫村设有一个市场营销点，就在摩托罗拉公司附近，大约有 20 名雇员；另有 20 人左右在旧金山搞销售，地点离苹果公司总部不远。比亚迪公司为摩托罗拉公司生产其大约 80% 的锋彩（RAZR）系列手机，同时还生产用于苹果公司（Apple） iPod 和 iPhone 的电池，以及低成本笔记本电脑上使用的电池─包括由尼葛洛庞蒂（Nicholas Negroponte）设在马萨诸塞州坎布里奇的非营利机构─“每个孩子一台笔记本电脑”分销的那种型号。公司营业收入在过去 5 年的年均增长率为 45% 左右，2008 年达到 40 亿美元。

    巴菲特买下比亚迪的股份，打破了他自定的好几条准则。“我对手机或电池一无所知。”他承认。“我也不懂汽车原理。”可是，他又说：“查理·芒格和戴维·索科尔都是聪明人，他们懂这些。况且毫无疑问的是，比亚迪自 1995 年以来取得了非凡的成绩。”

    还有一件事令他感到放心：伯克希尔－哈撒韦公司最初打算买下比亚迪公司 25% 的股份，但王传福拒绝了。他虽然希望与巴菲特开展业务上的合作─据他所称，以此提高自己品牌的声誉，打开进军美国的大门─但又不愿让比亚迪股份的出让比例超过 10%。“那人不愿意卖掉自己的公司。”巴菲特说。“这是个好迹象。”

    我们在深圳迷路了。我飞了 8,000 英里去见王传福，但在去采访他的路上，司机把车停到一条尘土飞扬的公路旁，一边用广东话大声地打电话，一边飞快地在 GPS 导航仪触摸屏上写汉字。坐在我身后的公关小姐满脸愁容。“GPS 不管用。”她说。“新建的公路太多了。”

    这不能怪司机或导航仪（后者很可能就是在附近什么地方生产的），因为深圳是全球电子工业的制造中心，你用的手机、数码照相机和笔记本电脑很可能就是在这儿生产的。与香港隔河相望的深圳是世界上最大、发展最快的城市，而大多数美国人却无法在地图上找到它。它也是最像美国的中国城市，因为这里的人来自四面八方，到这里来寻找更美好的生活。

    邓小平在 1980 年指定深圳为中国的第一个“经济特区”、允许在此发展资本主义之前，这里只是个小渔村。如今，它已经成为一个不断扩展的巨型城市，人口达到 1,200 万至 1,400 万，其中大部分是农民工，在像比亚迪开办的这类庞大厂房里辛苦工作，每月工资只有大约 1,300 元人民币，相当于 190 美元。

    我们好不容易找到了比亚迪的新总部─那是一座银色办公楼，放在硅谷也很相宜─后，我被带去参观公司的“展览馆”，里面展示了公司的产品及其短暂历史的每个重要阶段。随后，有人把我领到会议室，桌上摆放苹果、香蕉和樱桃西红柿。王传福坐到我对面的椅子上─他现年 43 岁，个头不高，头发乌黑，戴眼镜─开始通过译员讲述自己的故事。

    他刚创办比亚迪公司时的野心并不大：打进由日本人称雄的电池业。“从日本进口的电池很贵。”他说。“还要付进口税，交货周期也很长。”他研究了索尼和三洋的专利，把它们的电池拆开，了解其制造原理。他说，那是个“经历了大量试验和失败的过程”。（后来，索尼和三洋公司指控比亚迪侵犯其专利权，但没有成功。）

    比亚迪公司取得突破性进展的时候，是王传福做出雇用农民工取代机器的决策之后。过去在日本进口组装线上使用每台价值 10 万美元以上的机械臂的地方，公司代之以成百乃至上千个工人，从而降低了成本。

    “我第一次参观比亚迪下属工厂时感到十分震惊。”美林公司（Merrill Lynch）香港分部一位高科技业分析师丹尼尔·金（Daniel Kim）说。金此前参观过日本和韩国的全自动生产线。“那里的商业模式完全不同。”为了控制质量，比亚迪把每道工序分解成基本任务，并且实行了严格的检验程序。根据哈佛商学院对该公司的一项案例研究，到 2002 年，比亚迪已经成为三大可充电（锂、镍和镍镉电池）技术生产领域中的全球四大制造商之一，在中国则是首屈一指。而且王传福强调，与索尼和三洋不同，比亚迪从未面对过召回电池的情况。

    负责调度公司大量劳动力的是一大批管理人员，以及发明和设计产品的工程师。如今，该公司雇用了大约 1 万名经过专门培训的工程师─参加这些培训项目的人中，有 40% 左右不是自行离开就是被解雇；另外还有 7,000 名刚出校门的大学毕业生正在接受培训。王传福说，这些工程师都来自中国最好的高校。“他们是人才中的精英。”他说。“他们工作非常努力，个个都不甘示弱。”比亚迪之所以雇得起这么多工程师，是因为这些人的月薪只有 600 至 700 美元左右；此外，他们还能享受公司福利，住在公司补贴的公寓小区中，在公司餐厅里吃到便宜的饭菜。“他们基本上每周 7 天、每天 24 小时都吃、住在公司，连喘气和思考都在公司。”一位研究过比亚迪的美国管理人员说。

   王传福本人平时也工作到深夜 11 点甚至后半夜，每周工作 5 到 6 天。“在中国，我这一代人都是先工作、后生活。”这位首席执行官说。他的妻子则负责抚养两个孩子。

    这个“人力资源优势”是比亚迪经营战略中“最重要的部分”，王传福说。他手下的工程师们研究各种各样的技术问题，从靠电池运转的汽车空调系统，到太阳能街灯的设计，无所不包。与大部分汽车制造商不同的是，比亚迪生产的汽车几乎都是自给自足的─不仅仅是发动机和车身，还包括空调、车灯、安全带、气囊和电子配件。“别人无法跟我们相比。”王传福说。“假如把我们的员工放到美国或者日本，我们做不到像现在这样。”

    王传福从小家境贫寒。他父母都是农民，在上中学之前就双双去世，他是靠哥哥姐姐带大的。火车把他从家乡带到了中南工业技术大学，在那里获得了化学学位。学校离旅游胜地黄山很近，但他从未去过。“我以前没去黄山，是因为我们都很穷。”他说。“现在没去黄山，是因为我们没时间。”

    能否谈谈对积累财富的看法？“我对此不感兴趣。”他宣称。当然，他并没有在过非常奢侈的生活。2008 年，他的收入在 26.5 万美元左右，而且和其他工程师们一起住在公司拥有的住宅小区里。他唯一的嗜好是摆弄一辆梅赛德斯和一辆雷克萨斯，而且出于实用目的：他把车上的发动机拆开，看看它们是如何运转的。有一次访问美国期间，他曾经想把丰田汽车的座椅卸下来，而那辆车是拉他到处走的一位高管的私车。比亚迪公司挂牌上市后不久，王传福做了一件非同寻常的事：把他在公司大约 15% 的控股股份分给 20 多个高管人员和工程师。他如今仍然拥有将近 28% 的公司股份，价值约 10 亿美元。

    这家公司自身很注意节约。直到最近，高管们出差一直坐二等舱。有位高管人员告诉我，他听说福特汽车公司（Ford）虽然去年亏损了几十亿，却在巴黎汽车展期间到乔治五世酒店大宴宾客。与此相反，比亚迪的高管们上次去底特律参加汽车展期间，为了节省旅馆费，在郊外租了一幢房子住。

    公司高度重视节省成本，是它持续盈利的原因之一，即使新开辟的业务也能如此。比亚迪的每个业务分部─电池、手机配件和汽车─在 2008 年都有盈利，尽管规模不大，总额为 1.87 亿美元左右。已在香港上市交易的比亚迪公司当前市值约为 38 亿美元，低于福特公司（后者的市值在今年 4 月初为 70 亿美元），但超过了通用汽车（13 亿美元）。

    在采访将要结束时，我向王传福问起公司为什么叫比亚迪。据说，“比亚迪（BYD）”的意思是“成就梦想”（Build your dreams）。不过他说，他只是后来才把这句话当作公司口号喊出来。还有人说，随摩托罗拉、苹果和伯克希尔－哈撒韦等外国公司纷纷进驻深圳，这个名字又有了另一层意思：带你的美元来吧（Bring your dollars）。

    戴维·索科尔去年夏天参观比亚迪公司时，王传福带他去了一家电池厂，表示公司要生产 100% 可再生电池。为此，该公司研制出了一种无毒电解液。王传福为了证明自己的话，竟然倒上一杯电解液喝了下去。“滋味不怎么样。”他一边皱眉头，一边请索科尔也尝一口。

    索科尔婉言拒绝了，但领会了此举的含义。“他这样做的核心意思是，我们若是打算解决环保问题，就不能用我们的技术再制造出新的环保问题。”索科尔说。

    索科尔写过一本薄薄的关于管理原理的书，题目叫《满意但不满足》（Pleased but Not Satisfied）。他在那次访问期间对王传福做出了评价，认为他是一个目的性极其明确的管理者。索科尔说：“许多优秀企业家能够白手起家，发展到几百万的营业收入和几百个员工的规模。他手下却有 10 万多人。很少有人能做到这一点。”索科尔回到美国后对巴菲特说：“这家伙真了不起。你得见见他。”

    即使在访问比亚迪公司之前，索科尔就看好电动汽车。由于面临气候变化的威胁，他在中部美国能源公司的下属研究电池和风能等清洁能源已经好几年了。索科尔说，无论用哪种方法，能源公司必须在生产更多能源的同时减少二氧化碳的排放。

    电动汽车就是解决的办法之一。它们排放的温室气体比燃烧汽油的汽车要少得多，而且燃料成本也更低，即便油价低廉时也是如此。这是因为电动引擎比内燃引擎效率更高，大规模生产能源（如煤电或核电）的浪费程度，也低于小规模生产能源（如在内燃引擎中燃烧汽油）。

    以上的概念用数字来反映大致如此：假设你每年驾车 12,000 英里，汽油价格为每加仑 2 美元，电费为每千瓦 12 美分─美国大部分地区的电费大致都是这个价格，那么一辆每加仑油行驶 20 英里的汽油驱动汽车─比如雪佛兰 Impala 或者宝马 X3─每年用油的成本为 1,200 美元，排放二氧化碳 6.6 吨。给这些车装上电动马达后，年燃料成本可降至 400 美元，尾气排放量也减少到 1.5 吨左右。

    问题主要在于，电动汽车的生产成本太高，其中最昂贵的就是电池。一个安全可靠、经久耐用、充电快速的汽车电池，生产工艺复杂，成本高昂。比亚迪公司宣称，它已经在磷酸锂铁离子技术方面取得了突破，但它是否真的能行，谁也说不好。

    怀疑者认为，比亚迪不可能生产出既在功率上超出竞争对手、成本又相对低廉的电池产品。美国能源部购买了一辆 F3DM 轿车，以便拆下车上的电池进行研究。密切关注该公司的野村证券公司（Nomura Securities）新加坡分部分析师奇特拉·戈帕尔（Chitra Gopal）说，比亚迪正在研发“全新的技术，但它在规模化和低成本生产这种电池方面的能力尚不得而知”。电动汽车网站“电动车世界”（EV World）创办人兼总编辑威廉·摩尔（William Moore）说：“他们必须让大家相信，他们销售的汽车可靠、耐用，质量一流。”

    就连欣赏比亚迪公司的人也说，它生产的汽车从内饰到外观都远非完美。“他们的汽车远远赶不上丰田汽车，这不可否认。”索科尔承认。比亚迪目前向非洲、南美和中东出口靠汽油驱动的汽车，但他们的竞争优势是售价而非质量。

    比亚迪推出的第一辆插电式混合动力车叫做双模式汽车，主要靠电力推动，同时备有一台内燃式引擎。两款全电动汽车─E3 和 E6 型─今年晚些时候也将问世，首先在中国销售，主要卖给团体用户：政府机关、邮政部门、公用事业单位和出租汽车公司，这些用户都将建立快速充电中心。欧洲由于油价居高不下，最有望成为比亚迪电动汽车的出口市场。王传福在去年与一家荷兰汽车经销集团 Autobinck 签订了协议，由后者在荷兰及五个东欧国家分销比亚迪的汽车。

    比亚迪公司尚未决定是否进军美国市场，因为在美国使用电动汽车不像在欧洲那么划算。已经进入比亚迪董事会的索科尔说，该公司不如成为全球汽车制造企业的电池供应商。不过，仍然有一些美国人急于同比亚迪做生意。《财富》杂志记者采访比亚迪的第二天，美国俄勒冈州州长泰德·库隆戈斯基（Ted Kulongoski）专程来此试开电动汽车，并且敦促该公司通过波特兰港进口。与此同时，比亚迪的研究人员正在开展下一个大项目，他们称之为“家庭清洁动力方案”，大体内容是开发一组屋顶太阳能光伏打板，内置储存电力的电池，以备没有太阳时使用，所有的组件全部由比亚迪自行生产。“太阳能取之不尽。”王传福说。“一旦改进了技术，我们就能降低成本。”同时，他还集中精力提高管理队伍的能力，以推动公司发展。“好的一面是，他今年才 42 岁。”索科尔说。“不好的一面是，他目前显然是公司的大脑和驱动力。他必须加快管理队伍建设的速度，我觉得他也明白这一点。”去年冬天，轮到索科尔带王传福走访美国了。他俩从底特律动身─比亚迪汽车在那里举办的北美汽车展上引起了轰动，到西海岸结束─王传福在那里第一次见到了查理·芒格。途中，他俩还在奥马哈稍作盘桓。

    “比亚迪是怎么发展得这么快的？”巴菲特通过译员问王传福。“我们公司依靠的是专有技术。”王传福回答。像往常一样，巴菲特对技术问题小心谨慎，他问比亚迪如何保持领先地位。“我们从不停下脚步。”王传福答。

    巴菲特也许不懂电池或汽车，更不懂汉语。不过，开汽车是用不翻译的。

  电子航空业承诺改革飞机设计

    作者: Jeffrey M. O'Brien

    通用汽车(GM)今夏获得盛赞，这一点是实至名归的，因为公司宣布即将推出雪佛兰Volt电动车，该车在城市路况下可实现相当于230英里每加仑的燃油经济性。当通用汽车在地面上的新举动抢占媒体头条之时，一家不太知名的中国公司正在天空中进行更加不可思议的创造。

    在几周前举办的奥什科什航空展中，北京新创企业Yuneec国际公司展示了世界上第一架商用电动飞机--E430。

    E430以锂聚合物电池为动力，机身重近1000磅，飞行中每小时消耗价值2.5美元的电。在过去几个月里，E430完成了总计超过20小时的多次试飞，包括在美国加州卡马里罗市的一次试飞。

    关于E430的信息，只披露了一些技术规格，以及它每次充电后连续操作时间长达3小时。

    今日：增添电力动力系统

    E430飞机的出现就像车展中的概念车。与此同时，电子航空领域整体上也取得了很大的进展。霍尼韦尔（Honeywell）旗下霍尼韦尔航空公司的新技术副总裁鲍勃•史密斯(Bob Smith)表示：“无论是商用机还是军用机，当代飞机正在经历一场革命。”

    史密斯所指的并不是完全以电力为动力的飞机，这一点至少在目前还无法实现。在航空领域的行话里，史密斯指的是开发更加电气化的框架。受到更大更复杂的下一代飞机和更高性能的发动机的推动，霍尼韦尔正在以新的电子系统替换气液动力传输系统。

    史密斯表示：“波音777所产生的动力在200到300千瓦之间。而下一代飞机波音787，就增加到了1.5兆瓦。这是一个重大改变，因为发动机技术已得到很大发展。”

    飞机的动力传输设备向来比较笨重。举个例子，在上一代飞机中，引擎中的高压气通过排除阀到达辅助动力系统，该系统控制着空调设备。这是一个效率极低的流程，因为加热或冷却气体需要能量，并且这种系统也很重。史密斯表示：“如果能够装备更加高效的发动机，你将会拥有一个发电站而不是一个沸腾室。”

    电子系统现在应用于A380这样的飞机中的逆功率推进器，主要是气闸，以及为机翼除冰。

    有利的一面：节约能耗

    但是电子系统提供的两个最重要的好处是简化系统和减轻重量。停用液压系统避免了修复泄漏的复杂局面，并且省下了重达数百磅的管材。

    这种做法节省了30%的燃料消耗。对于军用机来说，这一系统是革命性的。在F35联合攻击战斗机上，霍尼韦尔的这一系统帮助机身减轻1000磅，缩短11英寸。

    霍尼韦尔是否拥有自己的E430，可以在黄金时段大加宣传呢？现在还没有。但是史密斯表示，短期内有可能真正实现无人驾驶飞机的完全电动化。想想长时间飞行的轻型飞机，它们的电子系统持续得到先进技术的补充，比如超级电容器、燃料电池系统以及太阳能供电。

    史密斯表示：“一旦有了大型发电系统，你就有能力用多种不同的方法进行动力传输。这将使事情变得非常有趣，让你可以进行长时间的监测。”