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整个非洲都在铺设新铁路、兴修新公路、挖深港口、签订商业合同——都由中国主导,规模前所未有。而中国对商品的欲望似乎没有穷尽。最终,中国的这些大举措能否使命途多舛的非洲大陆时来运转?或仅只是开采当地资源?本文作者深入非洲心脏地带,以探寻答案。


傅好文(Howard W. French)

我向达累斯萨拉姆火车站走去,搬运工替我拿着包,大汗淋漓。因为不确定这段旅程会有多久,除了平常所携行李之外,我还带着整箱食物,包括几加仑水。搬运工把箱子顶在头上,引领我穿过了宽敞而拥挤的广场进入候车厅。

        一面钟高悬在墙上,指针早已停摆。候车厅的四周是一排软垫长椅,上方斑黄的墙壁已经褪色,看起来像是承受了一世代的油渍,坐在长椅上的人们仰靠在墙上,留下了层层叠叠的头形和肩印,我亦如此,在午后的烈日淫威下等待着登车通知。                                          

 我即将踏上世界上最伟大的火车之旅,从坦桑尼亚的商贸中心,这个印度洋沿岸的闷热港口出发,一直到赞比亚铜矿带的边缘,深入南部非洲的心脏地带。当问起火车何时能到达终点站时,售票给我的工作人员似乎神态困惑,他也不肯给出一个大概时间。近几年,这段1156英里的旅程所耗的时间不定,原定的两天的行程有时需要花上一星期。 

      这条路线叫做坦赞铁路(Tazara),由中国在上世纪七十年代援建,成本约5亿美元,这是一笔在文革激昂岁月中的额外开支,象征了中国的决心: 那时,美苏两国在非洲大陆肆意展开冷战竞争,中国也想在其中拥有自己的一席之地。在当时,这条铁路是非洲有史以来第三大基础设施工程,紧次于埃及阿斯旺大坝及加纳沃尔特水库。

      现在,坦赞铁路成为了凋零的希望及失败经济计划的缩影,铁路陈旧失修,工作机车寥寥。它仅短暂地充当了繁荣商业大动脉的角色,自身的衰败及周边公路及航空线的蓬勃兴起使得它作用减弱。据称,其营运成本使坦桑尼亚及赞比亚两国共计背负高达7亿美元的债务,赞比亚媒体称,该线正常运转需要两千辆铁路货车,而现在只有约三百辆。                      

      然而,如今铁路沿线地区迎来了复苏,新的发展驱动力同样来自中国,规模前所未有。中国公司正在非洲大陆上签署着一项项协议,相较而言,这条陈旧的铁路工程就显得渺小了。涉及石油开采类的项目报道最多,进入新千年以来,中国公司挤进了利润丰厚的石油市场,例如安哥拉、尼日利亚、阿尔及利亚及苏丹。但石油业并不是规模最大和发展最快的部分。中国企业在赞比亚和民主刚果等地签下了巨额矿业合同,并在加蓬开发了规模被奉为世界第一的铁矿。他们还在勘探土地,计划兴建规模庞大的农业综合企业。为了将这些矿产和农作物运向市场,中国人正在修建大量新港口及数千英里的公路。                      

      在大多数非洲国家的首都及商业中心,中国人的新兴存在及影响难以被忽视。踏上这段火车之旅的前一天早晨,我登上旅馆的屋顶,想鸟瞰城市面貌,有位英国建筑工头站在那里,监督旅馆的扩建情况。他指着V型的港口,在一战早期,英国海军经由一次短暂的战斗从德国人手中得到该港。从那以后,英国在这座城市的建设沿着少量林荫道向内陆延伸。达累斯萨拉姆市中心的大部分建筑年事已久,低矮的混凝土建筑物长期暴露在热带的湿气中,呈现出灰暗的发霉阴影。                       

      英国工头问我:“你看到远处那些高层建筑了吗?”他的手臂沿着海滨划了条弧线,那里闪烁着点点灯光,他的声音中带有一丝羡慕:“那是达累斯萨拉姆新城,大部分由中国建造。”  

      我算了一下,隐约有12台大型起重机在海滨穆萨萨尼半岛一线工地,那一带遍布着主要针对西方人的度假地及餐厅。附近,在高墙的掩蔽下坐落着一些高级妓院,里面有中国流莺。向着西北方向望去,首先映入眼帘的是卡里亚库(Kariakoo),一个拥挤的贫民窟,中国商贩们在一家家狭窄的店面内叫卖冰箱、空调、手机和其他廉价货。南边坐落着坦桑尼亚新国家体育场,这个能容纳六万观众的体育中心由中国援建,达到了国际顶尖水平,中国国家主席于2009年2月前来为这体育场揭幕。

 比勒陀利亚大学中非网络中心主任马丁·戴维斯(Martyn Davies)表示:“虽然统计数据很难得到,但中国也许是目前非洲最大的单一投资者。他们是基础设施领域最大的施工方,他们是非洲最大的债主,中非双边贸易额逐年递增,已经突破了1000亿美元。   

戴维斯将中国的兴起称为“非洲非凡成功故事”,并称该势头将持续下去。“全球至少三分之一的商品来自非洲”,中国需要这些商品,因为它本国经济基于制造业,正在不断发展,“一旦你了解这一点,你就能了解中国在整个非洲大陆修建道路、港口和铁路的决心。”   

戴维斯并不是唯一的乐观者。常驻伦敦的经济学家邓比萨·莫约(Dambisa Moyo)在她的新书《糟糕的援助:为什么援助不起作用,非洲的出路在哪里》中这样写道:“21世纪以来,没有一个国家如中国般在非洲的政治、经济和社会结构方面发挥如此大的影响力。”这位40岁的赞比亚人曾在高盛担任投资银行家,也是世界银行的顾问,她认为外国对非援助是使非洲孱弱和堕落的祸根,而中国提供的途径能使非洲摆脱西方国家所造成的混乱。

她写道:“西方对非援助在1970年到1998年间达到顶峰,而同时非洲的贫困率从11%上升至难以置信的66%。”她指出,补助贷款促使非洲政府作出草率而错误的决定。资金缺乏监管,被政客们吞噬,从而滋生腐败,并阻碍了国家发展。莫约认为,想要发展,首先必须建立税收制度及吸引外资。在她看来,连西方那套“对民主制的痴迷”也是有害的。她写道,在贫穷国家,“民主政权发现其难以在多党竞争及争权夺利中推行有利于经济的法令。”她认为,只有当涌现出强大的中产阶层之后,才可能迎来可持续的民主。

初来乍到非洲,中国与西方国家的行事方式截然不同。它更侧重于在商贸领域进行合理投资,而不是提供援助捐款和大量补助贷款。它没有对非洲政府的执政情况指手画脚,也没有将政府改革作为投资前提。特别是与许多西方援助机构相较而言时,中国的行动迅速而果断。莫约所著书中的一个章节名很能体现其对于中资企业在非迅速发展的态度:“中国人是我们的朋友。”她写道,非洲也许需要可靠的商业伙伴,而不是傲慢的斥责。中国在近年来摆脱了贫困,或许非洲应该从中吸取经验,而不是效尤那些已经富裕数代的国家。   

去年春天,莫约在伦敦对我说:“我认为这是非洲的转型时刻,我注意到了基础设施建设的爆发式发展。我注意到了民众有了更多的食物和工作。另外,我认为只有推进中产阶级成长,才能够建立起一个文明社会。”                    

即使考虑到最近的全球经济危机,历史上深受压迫的非洲大陆依然迎来了一段充满前途的时刻。从1997年到2008年,撒哈拉以南非洲地区的人均收入几乎翻了一番,这要归功于长期繁荣的商品市场,归功于战争的减少,归功于执政水平的稳步提高。虽然经济危机使得商品价格暂时低迷,但人们逐渐认识到世界上最贫穷的大陆正成为全球化进程的下一幕舞台。中国有着充裕的资金、有着对资源的渴望及不变的热情,目前看来,它似乎最有可能成为非洲变革的代理人。                     

当然,非洲之前也有过前途灿烂的时刻,尤其是在上世纪六十年代初,非洲独立运动兴起的年代。许多国家选择了大型国有经济模式,但很快便遭到失败。七十年代也同样如此,商品价格上涨带来的有利时机被猖獗的贪腐、沉重的债务及武装冲突所耽搁,经济起飞成为泡影。                       

 中非间蓬勃发展的伙伴关系也引出了几个重大问题:“对政府作为撒手不管的做法正确吗?当西方铩羽而归之时,中国的资金及壮志能成功吗?又或者,中国会成为非洲新一股殖民势力吗,会不会如同之前的殖民国那样注定在非洲留下痛苦及失望?我正沿着坦赞铁路向南进发,跨越历史与未来,去往几处中国在非洲最雄心勃勃的建设项目,试图获得一些初体验,了解这整个浩大工程是如何进展的。


登车时间提早到来,出发大厅的上客队伍排列有序,我走向中央站台,走过一辆长期停驶的火车,青灰色的列车残骸凌乱不堪。而在相邻铁轨中停着我要搭乘的列车“乞力马扎罗特快号”就显得整洁多了,黑橄榄色的外部涂层完好无损(奇怪的是,这辆车不经过乞力马扎罗山附近地带)。我登上车,为座位分配问题困惑了一小会儿,随后在一个小包间内坐下,里面连我在内共有四个人,靠两侧墙各有一张双人床,中间摆了张桌子。

艾萨克·穆泼提亚是个50岁的坦桑尼亚电气工程师,曾在德国留学,他坐在窗口,正对着我。后来我才知道,他曾被分配到达累斯萨拉姆长期从事坦赞铁路发动机方面的工作,这次打算前往坦桑尼亚南部城市伊林加(Iringa)。列车未开之前他很安静,并有些闷闷不乐。 但下午3点50分,列车准点出发后,他笑着说:“今天真守时,和德国人一样。”带着一脸调皮的神色,他又说道:“接下来我们可能随时会遇到故障。”               


列车快速驶过达累斯萨拉姆西南边缘的贫民窟,只见妇女们在臼中将晚餐捣碎,半裸的儿童向着火车挥手。列车驶进了浓密的灌木林,夜幕降临,我们进入了塞卢斯禁猎区,这里是非洲最大的禁猎区之一(我曾听说大象与列车相撞使得火车脱轨的故事)。一路上铁轨边散落着其他列车的残骸,这些脱轨或损毁的列车被拖离失事地,任其腐烂,就像大型野兽的尸体一样。                      

我们望着窗外这些锈迹斑斑的尸体,包间中的同伴们开始讨论起这条铁路及各自国家社会。“这辆火车不错,”艾萨克说道,言语中有些辛酸:“但和其他设备一样,它也需要维护啊。”另一个同伴丹尼尔·辛温格是个赞比亚人,随身带着圣经,比较健谈,他接过话说道:“人人都明白,不给牛喂草是不可能得到牛奶的。”(丹尼尔带着一批汽车部件和其他商品准备前往南方,作为一名商人,他每两个月就要搭乘一次坦赞线列车,对这条铁路的缺点了如指掌。)


“一旦遇到问题,我们总让别人来解决。”艾萨克继续说道:“我们去找欧洲人,去找美国人,去找中国人。当一辆火车坏了以后,我们对中国人说需要另一辆。而这算不上发展。”我思考着火车残骸的问题。在中国,没有金属废弃物的概念,一群群的农民工手握锤头凿子在乡间搜寻、收集每一件废料,贩卖给渴求原料的冶炼厂,从而制造出新产品满足中国工业需求。而此处则相反,这片土地无工业可言。                                         


早在上世纪六十年代初,世界银行和联合国就已勘探过类似坦赞铁路的建设可行性,结论是该铁路既无经济可行度也难以维护。但在两位非洲元首的要求下,中国于1970到1975年间建成了这条铁路。一位元首是坦桑尼亚开国总统朱利叶斯·尼雷尔(Julius Kambarage Nyerere),他希望这条铁路能使该国偏远的南部地区得到开放,并能对他的泛非联盟方案起到支持作用。另一位元首是赞比亚总统肯尼思·卡翁达,当时这个内陆国家正在寻找一条可替代的贸易路线,以便绕过南边由白人统治的国家罗德西亚(即今津巴布韦——译注)。


十年以来,坦赞线遭受了一次又一次的故障、山崩及管理失误。原本计划每天开行17趟列车,但直到1978年仅开行了两趟。由于官员腐败,坦赞两国对铁路的长期操作问题听之任之。一路上,艾萨克和丹尼尔都以此开玩笑。对于他们来说,税收被榨取解释了所有的不幸:在旅途的第一晚,因为要更换部件,列车计划外临时停车;而当丹尼尔试图去开包间内的陈旧风扇后,电力随即短路,使得这个闷热的车厢陷入了黑暗。


作为自上而下国家驱动发展模式的代表,坦赞铁路亦是一筹莫展。规划者本设想在铁路两边10英里开发新的农业走廊,从而使该地区粮食产量加倍。 这里的土壤是潮湿的黑土,植被格外翠绿,然而大部分土地上却空空如也。政府从未在铁路沿线投资电力、学校和道路建设,也未提供信贷供农民买化肥和好种子。从列车驶入赞比亚东北部姆库什(Mkushi)开始的90分钟内,我没有发现任何农田和村庄的踪迹。               

这片土地未被发现的价值似乎使丹尼尔感到烦扰。他十分清楚此地给外国人带来的机遇,尤其是在当今全球粮食需求不断上涨的大背景下。他说:“中国人已经来了,他们垂涎我们的土地,似乎他们自己的国家已经没有多少空间了。”                                           

多年以来,中国农民一直在慢慢进入非洲,他们买下小块土地,用中国技术进行耕作。而自2006年在北京举办中非峰会之际(这次盛会是中非关系进入蜜月期的里程牌),中国开始转向对非洲进行大规模农业投资。当时中国允诺在非洲建立10个农业示范中心以推广中国农业技术,并同意派遣专家广泛深入非洲内陆。去年6月,中国的一份独立周刊《经济观察报》撰文指出中国“正面临不断增长的粮食安全压力”,正“计划租用或购买国外土地以扩大国内食品供应。”中国于2008年在非洲投资50亿美元进行农业项目开发,主要集中在稻米及其他经济作物的种植上。


中国在农业方面的诸多举措仍然充满了神秘色彩。例如,在2006年,中国向莫桑比克提供20亿美元的软贷款以获得在赞比西河谷地区建坝的工程,那里有着非洲最肥沃的土壤。第二年,中国和莫桑比克官方签署了一份谅解备忘录,允许三千名中国人定居于此从事农业生产。但出于国内抗议浪潮,莫桑比克政府否认了有所有关该计划的报道,从此该计划再未见诸报端。     

中国的重庆市有1200万农民或因三峡大坝蓄洪建设失去了土地,或面临市区扩张的压力即将失地。该市官员公开鼓励这些农民大规模移居非洲。2007年9月,中国进出口银行行长李若谷在接受南华早报采访时谈到:

“在大规模农业生产方面,重庆有着丰富的经验,而非洲土地资源丰富,粮食产量却不尽如人意。重庆的劳动力输出才刚刚开始,一旦我们能说服农民到海外去做土地主之后,这种劳务输出会蓬勃发展下去。”

        当时,李若谷保证将在财政方面给予这些农民全力支持,但从那以后,他措辞谨慎,不再谈及如上言论。                       
 德布拉·博罗蒂格姆教授(Deborah Bräutigam)在美国一所大学任教,同时也是研究中非经济关系的权威专家。她在近期文章中写道:“对于许多人来说,土地是国家身份的核心问题,当涉及到土地问题时,局外人很容易变得情绪高涨。” 

 中国与非洲间时常进行土地交易,而又不断被迫停止。人们深感中非之间的蜜月期或许不会长久。在旅程中与他人交谈时,关于土地问题的讨论似乎引出了最不堪的成见。一位定居在刚果南部的中国中年女商人这样说道:“如果把这些土地交给中国人耕种,早就变得肥沃富饶了。”而大部分非洲人对于中国人的涌入怀有强烈的戒心。丹尼尔说,在他的朋友圈内,这个话题很少被提及。阴谋论的论调时常响起。在达累斯萨拉姆,当地流传着这样的谣言:通过一项秘密交易,坦桑尼亚把土地转让给了中国农民,而新国家体育场就是交易中的一部分。


最终,因话题敏感,中国农业进军非洲之举也许会受到限制。即便这样,中国在其他领域的投资仍在如火如荼进行中,丝毫没有缓慢的迹象。比起地上的农业项目,获得非洲土壤之下的矿石及石油资源更容易躲过民众们的视野。

     为了充分掌握中国在非洲的经济渗透方式,我们需要了解欧洲帝国史,中国也已经开始注意到这一点。布鲁塞尔当代中国研究会主席乔纳森·豪斯莱格(Jonathan Holslag)说道:“最近,有一支中国代表团访问比利时,他们很有意思,要求查看刚果殖民时期的所有旧地图。这些是仅存的能较准确反映刚果地下资源勘探情况的地图。中国人希望能借此以规划其在加丹加省及其他地区的发展计划。当看过中国的政策文件后,你会轻易发现,他们正集中精力开发这片非洲大陆的心脏地带。这当然是一项长期策略,旨在打破非洲矿产资源的南北流向格局,以建立东西走向的矿产通道,从而避开南非。”
杰米·蒙森是一位研究坦赞铁路的历史学家,就以上策略,他有着清晰的描述:“建造一条铁路就等于控制了一个地区,塞西尔·罗兹(津巴布韦早期的英国殖民者——译注)的“开普敦至开罗”泛非铁路计划就是最著名的例子。控制了一个地区即等于是使对手远离,或至少通过收缴关税及其他管理措施使对手在此区域的贸易活动受限。”

       在此方面,德国似乎是中国的先行者。在溃败于第一次世界大战之前,德国领导人曾梦想成为非洲大陆的统治者,建造一条从达累斯萨拉姆至大西洋的铁路,将“中央非洲”(Mittelafrika)紧密联系在一起。从达累斯萨拉姆开始的北线于1912年完工。德国人于1904至1907年间勘探了南线的走向,也就是坦赞铁路的前身,但由于当地反德起义爆发,这一计划被搁置一旁。
 德国的铁路方案是受到英国激烈竞争后的产物。虽然中国或许声称其将以一种新的方式崛起,但它的计划也有战略成分在内,比如与西方进行竞争,近来,中国希望能够避开非洲本土的经济强国南非,而最终控制非洲主要的矿产市场。                    

 为获得成功,德国当时的“中央非洲”计划需要来自比利时及葡萄牙的合作,因为铁路要穿越刚果及安哥拉的广大区域到达大西洋沿岸(刚果、安哥拉当时分别为比、葡两国殖民地——译注)。而中国只用了短短五年就解决了这一问题,重建了安哥拉的本格拉铁路,并在刚果、赞比亚及其他周边国家做好了构筑广大公铁交通网络的准备工作。中国这次不会像对待坦赞线那样把新修铁路的管理权移交给相关国家政府。它将保留对这些铁路投资的主控权,亲自运营这些线路,直到通过车票、货运收益及其他缴费方式收回筑路成本。

 坦赞铁路的终点站是赞比亚境内的卡皮里姆波希(Kapiri Mposhi),位于非洲南部最大铜矿带的东南缘,这一铜矿带是“中央非洲”最为丰厚的天赐资源之一。在从始发站开出72小时后,乞力马扎罗号特快列车终于到达了目的地。沿路发生了两次比较大的延误事件,但幸好没有遇到大事故。

 疲倦的旅客们走下站台,随身带着大堆从坦桑尼亚港口一路货运至此的行李。一群搬运工及司机把他们围了起来,吵闹地争抢着,都想获得托运这些货物的机会。我在下车时见到了丹尼尔的妻儿,并分手道别,而艾萨克没到终点站便早早地下车了。                      

 这个镇子位于沉闷的穷乡下。火车站后面有个荒凉的市场,混乱地散布着一些店面,堆放着煤渣,几乎都已废弃,满是垃圾。商贸活动在这些废弃建筑对面的一个脏乱的广场进行,许多简陋的摊位都是用粗制木板及绳索拼搭而成。面无血色的妇女们坐在地上,身前摆放着少许番茄、洋葱及橘子。显然,坦赞铁路并没有给此处带来繁华。                       

然而,卡皮里姆波希或许是通往中国在非洲大陆多数重要据点的入口。向南约120英里处是卢萨卡,中国很早就进入该地,中资机构比比皆是。向北45公里就是刚果——中国在非洲大陆最宏大的舞台——中国在此倾下了最大的赌注。我的下一站是卢本巴希(Lubumbashi),刚果的一座矿业城市,有着120万人口,中国在当地的投资额达到几十亿美元,不管好坏,这只是刚刚开始。

民主刚果是非洲面积及人口最多的国家之一,命途亦是最为曲折坎坷。1960年,该国脱离比利时统治获得独立,不久便发生了非洲第一起政变,在独裁者蒙博托治下历经了32年的磨难。蒙博托背后有美国的支持,是非洲最贪腐的元首,最臭名昭著的暴君。而在过去十年间,该国又爆发了自二战以来全球最为激烈的武装冲突。

2008年春天,面临西面楚歌的刚果政府公布了中国对其总额达93亿美元的一揽子投资计划。因各种复杂原因(包括国际货币基金组织的施压),投资量随后减少至60亿美元,但这数额仍相当于其国内生产总值的半壁江山。中国将兴建大型的铜矿和钴矿,1800英里的铁路、2000英里的公路,数百家诊所、医院和学校,及两所大学。在刚果议会,该国基础设施部部长皮埃尔·卢姆比(Pierre Lumbi)对比了中国的投资方案及马歇尔计划,称前者“是我国经济发展的奠基石。”     

作为回报,中国将通过25年的开采获得约1100万吨的铜及62万吨钴,这种“资源换基建”的做法是中国首创,于2004年在安哥拉开始小规模尝试。刚果将从一批中国建筑公司名单中挑选出施工方,名单由中国进出口银行进行预审,该银行还同时提供信贷资金,这些建筑公司通常派遣成百上千名工人同时进行施工,进度十分迅速。  

中国的采矿工程多分布于卢本巴希周围,这些矿产由比利时人在1910年发现,在上世纪三十年代开始发掘。遥远的国际市场对资源的喜好无常,但卢本巴希这座城市却存活了下来,并在开山采矿的一声声不间断爆炸中兴旺发展。比利时人、英国人、美国人、南非人纷至沓来,在蒙博托时期,刚果人自己也来此开发矿产。  

我到访时,卢本巴希正值雨季,而这里全年都显得破旧不堪。象征昔日魅力及抱负的遗迹尚存。法院外墙被涂成白色,看起来庄严肃穆,对面是一个环形交通道口,一辆陈旧的蒸汽机车被围在当中,这辆车曾被用作运载铜矿。曾经恢弘的欧式邮局依然存在,但它的大厅已被中国商人用来卖手机,手机就摆放在一个个摇晃着的玻璃橱柜中。

在卢本巴希,不难发现中国工业的踪影。在许多社区,中国筑路工人们忙碌地工作着,在泥泞及崎岖不平的道路上铺沥青。他们同时还在为一条向东至齐尼亚玛(Kiniama)的泥路铺砌路面;而西边的新路也在施工中,通往铜储量丰富的城市基普希(Kipushi)。   

在新的"矿石换发展“协议签署之前,卢本巴希及周边地区早已成了中国人的追逐财富的乐土。2003年至2008年间,铜价翻了4倍,数以千计的移民定居于此,如同当年美国淘金潮时期早期的淘金者。他们得知这儿资源丰富,做生意容易。据说贿赂刚果官员非常简单,签证可以很便宜的买到,办理采矿许可也不是难事,这类许可常常以某个刚果本地贫民的名义申请。

在一个烈日当空的下午,我前往该城北边的一个大型中资工业区,在高墙背后有着一座座铜冶炼设施。在那儿我遇到了一个叫李延(Li Yan)的中国人,他大概30多岁,为人活泼,管理着一家中等规模的铜矿厂。厂里有巨大的冶炼炉,重型岩石破碎设备,还有6辆特大型卡车,看起来资金充足,运营情况良好。但当谈起淘铜潮时,他满脸厌恶地直冲我摇头,说道:“中国人觉得他们知晓了所有的事,但来这儿的人既没经验也缺乏准备,就像孩子到处乱跑,真是一团糟。”       

许多中国人雇用当地非洲人挖铜,有时还雇当地人筑路。一位本地商人说:“他们是奸商,是投机分子。刚果从他们身上一无所得。”这些人采铜时“大都只向下挖掘20英尺,不需要任何设备。”刚果政府的相关规范姗姗来迟,其要求从事采铜业者同时进行铜的冶炼,并持续投入资金用以引进设备。作为对此的回应,小矿厂抢着修建低效、小体积的熔炉。2008年,铜价由每吨9000美元回落至3500美元,这些临时冶炼厂纷纷停产,中国矿主撤离,留下了无薪水可领的刚果工人和遍地散落的工业垃圾。

在卢本巴希,这些没多少信誉的矿企来来去去。当然,中国的大型建设项目不会这样,两者完全不在一个层面。但他们取得合同的方式却有很多类似之处,后者通过与总统约瑟夫·卡比拉的一位非官方密友进行秘密谈判而实现。自签约后疑问四起,这些合同到底在为谁的利益服务,是普通刚果民众还仅仅是总统的亲信们?  

在卢本巴希市中心,距那辆陈旧蒸汽机车不远处,我会见了刚果中央银行驻加丹加省的主管卡勒杰·努卡德(Kalej Nkand)。这家银行的内部看起来就像是个发霉的仓库,坑坑洼洼、光线昏暗,向外敞开着。当时快到午休时间,办公室内零落地摆着几张金属桌,几个雇员坐在桌前。一名妇女正在操作着一台旧式电脑,其他人在看旧报纸,有的在瞌睡。     

卡勒杰是个年轻的技术专家,衣着整洁,身穿一件量身剪裁的橄榄色西装,他将我迎进有冷气的办公室,用娴熟的法语说,正是刚果人的绝望使早期的中国“淘铜者”有机可乘。他说:“大部分的协议都签订于刚果战乱的艰难岁月,人们轻易的来到这里,得到想要的产品然后离开。”他将中国最近的一揽子投资项目称为“诱饵”,“条款有些不规范”,但即便如此,对于刚果这个饱受战争摧残的贫穷国家来说,这依然充满吸引力。

在谈话的余下时候,卡勒杰刻意避免批评这些项目,他在斟酌用词时,往往身体前倾,轻轻摇摆,双手紧扣搁在脸前。在刚果,到处都在传言卡比拉总统不惜将职位做赌注来与中国结好,所以政府官员的任何批评话语都有可能招致自己乌纱帽不保,甚至出现更糟的后果。

卡勒杰说:“我们必须铭记民众的期望。”在中国投资的资助下,新修“连接城乡的道路,使得人们可以将货物带到市场交易,商品价格将会降低。” 这些亦是坦赞铁路当年被寄予的夙愿,我不禁又回想起了卡皮里姆波希荒凉的小市场。

这些新修道路到底通向何方?这也是个令人恼怒的问题。协议中的大部分细节都未向民众公开。坊间传闻,在这些大规模公路项目中,首先开建的将是从卢本巴希至普韦托( Pweto)的一段275英里公路。普维托是个只有两万人的小镇,位于姆韦鲁湖畔,全镇只有一家加油站,没有任何工业,资源贫瘠。但此地是奥古斯汀·穆万卡的家乡,他就是与中国签巨额投资协议的谈判者,据说他在该镇建有一栋富丽堂皇的住所,有了公路,从普韦托到卢本巴希只需几个小时,而原来则需花上两天甚至更久。

负责修建这条公路的将是中铁集团,该公司目前在铺设从卢本巴希向东去的一条道路,几十个中国工人正在加紧施工,刮去原有的泥道,铺设排水管,然后铺沥青。我发现这条路通向地区警察局局长的家,他家占据了一大片区域,甚至还包括一个人工湖及几栋豪华宾馆,外部围有10英尺高的电网。当我们路过此地时,司机紧张的告诫我道,该区域都在电子监控之中,为以防万一,千万不要停留或减速。    

一个松散的公民组织正在调查中国的一揽子协议,该组织内的一位知名律师称,在被比利时剥削的时代过去几十年以后,与中国的合同将使刚果重陷往昔:“我们说,‘你可以开采我们的铜矿,但我们要求其中一部分留在本地冶炼。’签协议前既没有裁定这些投资是否有生产价值,没有思考先后顺序,也没有思考冶金行业的产物。我们有廉价劳动力和充沛的电力,”精炼可以产生经济效益“但在谈判时根本没有专家在场,也未经过分析。”    

我问他,那些大型建设项目,如道路、医院及学校,能否起到效果。他严肃的摇了摇头,说道:“在基础设施领域投资60亿美元算不上是发展。建学校,摆几张课桌也不能够使民众得到教育。新修的路并非为国家发展服务......学校需要制度,需要老师。在这种气候条件下,新修的道路若缺乏养护只能维持十年,在这些方面,刚果无能为力。”  

吉尔伯特是卢本巴希一所法学院的前任院长,也表达了如上的疑惑:“这些中国人根本不利用刚果本土人才。他们雇用劳工,仅此而已。”管理和技术专家基本上都是为中国工人准备的。“他们回国后,不会给刚果留下什么,我们的人力资源得不到升级。他们离开时,我们的土地也将被挖空。”   

在赞比亚也有类似的观点。该国位于刚果以南,铜资源亦是丰富,与新兴资本主义中国的商业往来更加长久。1998年,赞比亚人热情地欢迎中国投资,该国紧邻刚果的昌比希(Chambishi)有一处停产铜矿,中国有色金属矿业公司用两千万美元买下了它,随即投资1亿美元使该矿复产。

然而,事情却开始变味了。新来的中国管理人员禁止工会活动,每月付给赞比亚工人的薪水低于法定最低工资67美元。 2005年,矿上的一座炸药厂突然爆炸,50多名当地工人遇难,但目击者称中方工作人员在爆炸发生前瞬间逃出了工厂,而没有通知赞方工人避难。一年后,工人因欠薪及工作环境问题进行抗议,在此期间,一名中国管理人员手持猎枪向工人开火,造成数人受伤。    

昌比希铜矿的骚乱很快蔓延至赞比亚政界。在2006年总统选举中,爱国阵线领导人迈克尔·萨塔(Michael Sata)把中国商业活动及在该国日益扩大的存在感当作竞选话题大加指责。中国方面则威胁称,若萨塔当选将断绝两国关系。虽然爱国阵线党成立时间不长,规模相对小,但最终,萨塔在竞选中获得了28%的选票。2008年大选时,萨塔得到38%的选票,差2%即可赢得选举。     

因中国的铜开采项目而跃升中产阶级的赞比亚人少之又少。如今,萨塔依然毫不留情地指责中国。在位于卢萨卡的办公室,他一边接着选民的电话,同时填写着彩票,还一边用责备的口吻对我说道:“我们的(中国)朋友太多,他们自己国家资源难以供给这么多人使用。赞比亚不需要成堆的劳工来这里,世界各个角落都有中国人。但中国的这种投资方式可不常见。我们只看到中国的国企和政府得利。他们还向我们的领导行贿。”

伊利诺伊大学非洲问题专家帕特里克·基南对我说:“通过大量投资而振兴非洲的构想从未真正实现过。这些钱流进了总统府,成为了政客们夺权掌权的极大动机。这种财富刺激着政客们批准兴办一个个浪费资源的项目,也使他们不必去做其他艰难的政治抉择,如提高税基。”      

实际上,邓比·萨莫约也持相类似的观点,即外国投资滋生出腐败、懒惰及效率低下的政府。这一观点能被套用到任何投向矿产开采的外国投资,尤其是那些以无附加条件直接向政府提供现金及服务的投资。从整体角度来看,基于资源或由基础设施建设所驱动的发展,即使规模如这波中国投资一样庞大,似乎也不可能使非洲得到真正意义上的复兴。

值得注意的是,中国自身的发展并不是从兴修公路、建造工厂或城市化起步。而是始于农业及农村发展。“中国的确是在国内大力推进基础设施建设,但这是在经济发展起飞二十年后才开始着手进行的,”世界银行首席经济学家林毅夫说道,在财经领域的所有国家组织中,他是任职最高的中国人,他表示:“在起步阶段,首先得在经济上鼓励农民和工人,吸收外国投资。”

林毅夫对我说,许多非洲农民“从一些简单的技术中获益颇丰,比如利用廉价柴油泵灌溉农田。”他认为中国在农业方面的投资将发挥很大作用,通过投资及示范,中国农民将成为非洲经济起飞的重要催化力量,就像造就了中国经济成长的上一辈农民那样。

但是,在中国这些工程中,农业转型是最靠不住的一部分。当然,农业处于众人的耳目之下,外国势力进军肥沃的农田将招致当地民众的忿怒。非洲政府很可能会发现出售石油及采矿权更为容易,利润也更大。宋廷明是中国农业贸易代表团的一员,他向《经济观察报》表示,中国或许已经失去了在海外发展农业的最佳时机,因为农田的价格已成为了敏感问题,韩国及一些海湾国家正在或试图在非洲购买大面积农田。  

没有其他发展中国家能比中国更加理解拥有强势、基于结果导向的公共管理的重要性。讽刺的是,虽然中国有极大的优势来帮助非洲各国政府提高执政水平(这是非洲最需彻底改造的领域之一),但它似乎很不情愿这样做。至今,中国政府还在高唱着“不干涉他国内政”的华丽口号。

西方国家贷款给非洲时,都附有关于治国方面的制约条件。我在非洲所到的每一处,人们都在为之辩护。坦桑尼亚资深记者约翰·库勒卡纳说:“许多人都把西方的条件当作好东西,因为它,如今好多事都能开诚布公的讨论,不像以往,腐败就曾是个禁忌话题。现在这里没有了被顶礼膜拜的英雄人物,这要归功于民间团体的成长,在此过程中,西方给予了很大的帮助。前任政府部长可以被招来问话,解释他们的所作所为。我们正在塑造责任感。”

在治理得当的国家,人民能在选择领导人时拥有真正发言权,并可以公开讨论国家的优先利益,法律制度亦很健全。通过与中国的商贸合作,这些国家无疑将持久获益。但相反,若仅有商贸合作似乎不能产生得当的执政或持久的繁荣。中国对当地政府管理不加评议的做法,会使这些国家的资源耗竭,而不健全的政治体制却未曾改变,同时,这些国家的人口将会持续激增。   

对于中国近来在非洲大陆的主动出击,非洲人不可避免地产生了爱恨交杂的矛盾心理。西方对中国全面进军非洲责难颇多,但不少非洲知识分子瞧不起西方的非议。他们指出,西方国家长期以非洲的恩人自居,而自从冷战结束,西方便将非洲彻底的忽视了。这话倒没说错。但问题是,非洲要如何来克服外国开发模式?它最早始于非洲人与欧洲人的交易,当时是用黄金和奴隶换取布料及小装饰品,而这种交易模式如今依然存在。  

几乎在任何地方都能听到这一问题,当我在卢本巴希与一位刚果律师交谈时,这个问题再次被他有力提出。他在位于市中心家中的办公室接待了我。在那里,他洗澡用水需要靠一个废弃的卫星电视锅收集,一年大概能收到一两次信,这还是贿赂了邮局后才有的福利。

我问他,是否像众人所说的那样,对于非洲而言,中国的新兴出现是一种全新及宏大的机遇。他回答道:“这个问题不在于谁是我们商品的最新买家。问题在于,在未来的全球经济格局中,非洲的定位是什么。到目前为止,我们没有看到多少新气象。中国取代了西方的位置,他们得到我们的原材料,并把制成品销往世界各地。非洲人在交易中得到什么,不管是公路还是学校或是其他产品,其实并不重要。我们仍旧没有摆脱旧有模式:我们的钴以矿石粉的形式被运往中国,再以昂贵电池的身份回销非洲。”

标题:The Next Empire
来源:http://www.theatlantic.com/magazine/archive/2010/05/the-next-empire/8018/
原文作者: Howard W. French
http://article.yeeyan.org/view/37076/119914

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