电动汽车之争编辑本段回目录
对于Jason Hendler以及其他50000名将他们的名字登记在网上的等待列表里，希望有一天能拥有一辆雪佛兰福特的充电式汽车的人来说，他们的等待马上就要结束了。
After more than two years of online debating, wailing, and waiting with each other, Mr. Hendler and his fellow Volt-ophiles could actually have the long-promised hybrid electric-drive vehicle sitting in their driveways this fall – at least in theory.
在两年的网上讨论与等待之后，Hendler可能可以在这个秋天驾驶着他的伙伴Volt-Ophiles，一辆充电式混合动力车奔跑在高速公路上，至少理论上是这样的。
It may be a long shot to actually get one, he acknowledges, at least this year. Only 7,000 to 10,000 Volts are supposed to be made available this fall. Just a few thousand more competing electric-drive cars will be available for sale this year – such as the Nissan Leaf, BYD e6, and Fisker Karma.
据他所知，至少今年得到一辆电动车的可能性并不大。只有7000到10000辆福特电动车将在这个秋天面世。其他竞争厂商的汽车比如Nissan Leaf, BYD e6和Fisher Karma也会提供几千辆进行出售。
Yet for Hendler and the nation, 2010 is when the rubber hits the road and the electrified next generation of vehicles gets a reality check. Real buyers will be kicking real tires, forking over a slice of their life savings, and gliding off dealer lots in glorious all-electric silence.
然而对于Hendler和这个国家来说，2010是让下一代的电力交通工具得到实战检验的关键时刻。真正的买家可以淘汰以前的旧车，拿出小部分的存款，就可以从经销商手中得到一辆全电力的低噪音汽车。
"These are not tiny electric 'punishment' cars," Hendler says in an interview. "They're tangible, real cars that people would really want to buy. Until now electric vehicles have been more like a golf cart. Now they have range and highway speed and performance we've never seen before."
Hendler在一次采访中说道：这些车并不是小型的电力车，他们是实实在在的，真正的人们想要购买到的车。直到现在，在人们的印象里电动车更像是高尔夫球场上的载客车。但是现在电动车拥有了前所未有的完美表现，高速，远距离，一应俱全。
Expert watchers of the plug-in phenomenon concur.
专家观察者们也非常认同充电式汽车逐渐进入人们的生活这一现象。
"By the end of this year we will see the first few models on honest-to-goodness American driveways and roadways," says Bradley Berman, editor of Hybridcars.com. "This is the last year that it's a lot more talk than actual product in the marketplace."
Hybridcars.com的主编，Bradley Berman指出，在今年年底之前，我们可以看到少数模型真正的行驶在美国的高速以及道路上。这也是最后一年，人们在市场上谈论得很多关于电动车，但是看不到真正的产品。
By November, and perhaps as soon as September, the Chevy Volt – an electric passenger car that goes 40 miles on a charge before a range-extending gas engine kicks in – will appear in dealer showrooms. It may also cost less than the $40,000 many had expected, General Motors officials hinted at the Detroit Auto Show earlier this month. But it will be available only in California and Michigan and maybe a few other locations.
在11月，甚至可能在更早的9月份，Chevy Volt, 一款能够开40码的载客电动车将出现在经销商的展示厅之中。GM的一位官员在这个月初的底特律汽车展透露，它的售价预计可能在4万美元之内。但是这种车只会在加州与密西根或者其他少数城市出售。
The Nissan Leaf, an electric-drive all-battery-powered vehicle, will go up to 100 miles before needing overnight recharging. About 5,000 to 10,000 Leafs will be available by December, Nissan says.
而Nissan Leaf， 一款全电池的电动车，一次充电可以跑上100英里。尼桑公司宣布，将有5000到10000辆Leafs在12月份上市。
The Leaf will debut in Washington State, Oregon, California, Arizona, and Tennessee, where it is being manufactured, according to Plug In America, an advocacy group that tracks vehicle development.
根据Plug In America, 一个关注电动车发展的倡导组织，Leaf将在其生产地华盛顿， 俄勒冈，加州，亚利桑那以及 田纳西州进行首次展出。
Leaf waiting lists have sprouted at a few dealers. Although the price has not been announced, it is expected to be well under $30,000 – perhaps in the $27,000 range, one dealer suggests. A final price is expected this spring.
在leaf的购买列表上也不乏一些经销商。虽然价格还尚未公布，但是根据一位经销商的预计，价格会在3万美元以下，27000美元的一个价位。最终的价格将会在今年春天公布。
"We've got about 30 names on our list already," says Jim Bone, sales manager at Nissan of Santa Rosa, Calif., one of the first dealers to offer a wait list. "In June we'll ask for a deposit, probably about $1,000."
尼桑在加州Santa Rose的一位销售经理，Jim Bone透露，已经有30多人在等待列表上。在6月份，尼桑公司将对这30个人收取大概1000美元的押金。
With several competitors waiting in the wings, plug-ins were the focus of this year's Detroit Auto Show. Twenty vehicles lined the convention's "Electric Avenue," where promoters hyped watts instead of gallons.
在众多竞争者严阵以待的形势下，充电式汽车成了今年底特律车展的主角。12种不同型号的汽车整齐的排列在这个大会的“电动大街”上，而推销者们大肆宣传他们用电力替代汽油的新技术。
The $87,000 Fisker Karma, a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV), is a 150-mile-per-hour sports car. It already has a backlog of hundreds of orders; production is expected to begin this spring or summer. Forecasts suggest sales of up to 15,000 next year.
一款售价87000美元，名为fisker Karma的充电式混合动力跑车，时速能达到150英里每小时，已经积压了数百的订单。这款汽车的生产将在今年的春夏之际开始。而预测显示明年的销售额将达到15000辆。
German automaker Daimler has said it hopes to sell its Smart ED, an all-electric battery-powered vehicle later in the year. So does BYD Auto, a Chinese entrant that plans to begin selling its four-door passenger e6 all-electric vehicle, reports Plug In America. Coda Automotive intends to join the crowd selling a Chinese-made passenger car initially in California.
德国汽车制造厂商戴姆勒也希望在今年的晚些时候出售他们的Smart ED,一款全电池动力车。而根据Plug In America的报道，比亚迪汽车公司，一家中国的汽车竞争厂商，也预计开始出售他们的的4门电动轿车。Coda公司同样也有意向将他们在中国制造的轿车加入这场竞争。
"It will really be 2011 before the rest of the country starts seeing these and many other types of electric-drive vehicles," concedes Paul Scott, vice president of Plug In America in California. "But this is a major first step."
Plug In America的副总裁指出直到到2011年，其他国家才会注意到这些和其他类型的电动汽车，但这是很重要的最初的一步。
Conspicuous by its absence in this year's plug-in race is Toyota, whose Prius hybrid leads the green-driving trend – at least until the Chevy Volt arrives. The giant Japanese carmaker promises to sell an "affordable" plug-in Prius in 2011 that can travel about 14 miles on a charge before a gas motor kicks in. It will sell for less than $33,700, a Toyota official said last month.
在Chevy Volt面世之前，Toyota的Prius一直是作为绿色驾驶这一概念的引领者，但是他们却缺席了今年的充电式汽车之争。不过，这家日本的汽车制造巨头承诺，他们将在2011生产一款价格合适的充电式Prius，这款车在使用汽油动力前能靠充电跑上14英里。一位Toyota的官员在上个月透露，这款车的售价将在33,700美元以下。
Despite Toyota's absence, Mr. Scott says this year will be the first chance to see what it's really like: plugging a car in at night and gliding off to work in the morning using little or no gasoline for weeks or months. It's a reality shift that's already sending chills up the spines of greenies and neocons alike – the prospect of saving the environment and cutting oil imports, too.
虽然Toyota缺席了今年的车展，但是今年人们依然可以一睹电动汽车的风采：在晚上只要把车冲上电，在白天就可以用很少甚至不用汽油开着你的汽车去工作几个礼拜甚至数月。这是一种现实的改变，同时让绿色主义者与保守派感到害怕。这种改变可以同时达到保护环境与减少石油进口的希望。
With the US importing 4 million barrels of oil a day – about 1.5 billion a year – from "dangerous or unstable" nations in 2008, the liberal Center for American Progress calls oil dependence "a dangerous habit."
美国要从所谓的“危险”或者“不稳定”的国家每天进口4百万桶，每年15亿桶的石油。而Liberal Center for American Progress这一组织认为，石油依赖于他国进口是一种非常“危险的习惯”。
It's an expensive one, too. About $150 billion flows annually to 10 nations on the State Department's "warning list," including Saudi Arabia, Iraq, Pakistan, and Syria, the center says in a recent report.
这同时也是一个非常昂贵的习惯。这一组织在一次最近的报告中声称，每年大约有1500亿美元进入沙特阿拉伯，伊拉克，巴基斯坦，叙利亚等10个出现在国务院“警告列表”上的国家。
But even if plug-in and all-electric vehicles can get the equivalent of hundreds of miles per gallon, fans concede that it may be a decade or more before enough new plug-in vehicles are sold to make a significant difference in curbing oil imports or carbon emissions, according to CalCars, a plug-in advocacy group. That's why the group favors retrofitting existing cars with electric-drive engines.
根据CalCars，一个充电式汽车的倡导组织的预计，就算充电式或者电动车的行程能与普通汽车每加仑汽油的行程相同，中间这个替代的过程可能需要几十年才能生产足够的电动车来取代普通汽车，以达到抑制室友进口或者减少碳排放的效果。这就是为什么这个组织希望用改进现有汽车，用电作为动力的方法来达到目的。
Battery and fuel costs will determine if plug-ins shoot ahead or stall out. Today these two factors give plug-ins a relatively high "Total Cost of Ownership" (TCO) compared with a conventional vehicle. The advanced lithium-ion battery packs are still costly, and until they fall significantly or the cost of gasoline jumps – the TCO for plug-ins will not compare favorably with conventional cars.
电池以及燃料的成本将决定充电式汽车的成败。如今，有2个因素让电动车相对普通汽车有更高的“拥有成本”。先进的锂电池仍然十分昂贵，除非它们大幅度降价或者石油价格大幅度上升，否则充电式汽车还是无法与普通汽车有很强的竞争力。
A dour National Research Council report recently poured cold water over the notion that plug-in vehicles will make much difference on oil use or the environment before 2030 at the earliest.
而最近National Research Council的报告则给先前关于充电式汽车将会在2030年前大幅度减少石油使用量并且改善环境的想法泼了冷水。
Some, however, contend the report was biased against plug-ins by its panel of authors, some former oil industry executives.
然而，有些人认为这一报告是有偏见的，因为部分作者曾是石油产业的高官。
Yet others have reached similar conclusions. Even if battery-manufacturing costs fall 60 percent from around $700 per kilowatt hour (kWh) today to around $440 by 2020, plug-ins might only grow to become 3 to 5 percent of the US fleet – about 13 million of the nation's 250 million cars, according to a recent Boston Consulting Group study. But some say that, too, is overly pessimistic.
也有部分人得到了与报告一致的结论。根据最近Boston Consulting Group的研究表示，尽管电池制造的成本将从现在的700美元每千瓦下降到2020年的440美元每千瓦，降幅达到60%之多。但是充电式汽车的增量可能只会增加3%到5%，大概是全国2500万辆车中的130万辆。但是许多人认为，这一预测太过于悲观了。
"We've talked to a number of people close to this issue, and they can't believe where these report numbers on the costs of batteries are coming from," says David Cole, chairman of the Center for Automotive Research in Ann Arbor, Mich. "It seems to be people who don't know talking to people who don't know." The target of $250 per kWh will be attained "not in this, but in the next generation of batteries."
Center for Automotive Research的主席David Cole说：“我们与很多相关人士讨论了这一问题，它们无法相信这篇报道的关于电池成本的数字从何而来。这好像是一帮行外人在跟另一帮行外人在讨论。”每千瓦250美元的目标将会达到，但David Cole同时也指出，这一目标将会在下一代电池中达到。
Some cash comfort will no doubt come from the $7,500 federal tax rebate that will apply to the vehicles with the most battery power – like the Volt and the Leaf.
如Volt与Leaf这样的电力化比较高的汽车将会从7500美元的联邦税收回扣中得到部分的现金补偿。
A visual way to compare vehicle gas use, cost, and emissions is a TCO calculator offered by the Rocky Mountain Institute's "Project Get Ready." It lets you see how a Volt would compare with a Prius, for example. (Check out tinyurl.com/CSMcalc for the online calculator.)
一种由Rocky Mountain Insitute开发的拥有成本计算机给我们提供了一种直观比较汽车汽油使用量，成本以及排放量。比如你可以用这款计算机来比较Volt和Prius.(详情请登陆tinyurl.com/CSMcalc)
But the price of plug-ins will not doom the movement, says Mr. Berman of Hybridcars.com.
来自Hybridcars.com的Berman觉得充电式汽车的价格并不会对决定电动车普及化的进程起到决定性作用。
"People buy cars for all kinds of reasons unrelated to their payback," he says. "Nobody questions the payback period on screaming-fast sports cars – or on oversize SUVs with towing capacity. For some reason when it comes to efficiency, the bean counters crawl out of the woodwork."
他同时指出，人们会以各种各样的理由买车，但很少关注资本回报率。很少有人会对高速跑车或者大载货量的大型SUV的资本回报期提出质疑。奇怪的是，不知道什么原因，当提到效率这个问题时，这些善于计算的人都纷纷出来提出质疑。
Nonetheless, if gasoline inches back toward $4 a gallon or higher, pump prices could accelerate electric-car adoption. But few dare to guess where gas prices will wiggle to next.
尽管如此，如果汽油的价格重新回到4美元一加仑或者更高的价格，这可能会加速电动车被大家接受的程度。但是没人敢肯定石油价格的走势如何。
"If gas hits $4 [a gallon] again, demand will shoot through the roof for these vehicles," says Scott with Plug In America. "We saw it before and people were leaving their guzzlers in droves. They didn't have the option then – but now they will – to leave oil alone entirely."
“如果石油价格重新回到4美元一加仑的高度，对电动车的需求将急剧上升”来自Plug In America的Scott说道，以前我们总是可以看到人们开着“油老虎”缺毫无办法，那是没有选择。但是在不久的将来，他们有了新的选择，彻底的放弃使用汽油。
电动汽车电池的霸权之争编辑本段回目录
译自：2月9日【日本】日经BP社
编译：电子贸促会 王喜文
尽管车用锂电池正在朝着批量化生产方向发展，但是它依然是一项发展中的技术。目前锂电池所采用的材料及形状、性能各式各样，各个厂商一边摸索着最佳规格，一边进行着深度研发。其中，德国已经启动了针对电动汽车（EV）与锂电池的国际化标准研究。
锂电池的4R事业
在2009年10月举办的东京车展上，日产与住友商事宣布：双方将共同探讨锂电池的再利用问题。双方将这一合作称为“4R事业战略”——回收的锂电池将在电动汽车上实现“再利用”；组装成家用蓄电池等不同用途后“再销售”；将电池进行拆解，根据需求重新“再生产”。也就是以原材料回收再利用为目的的4个“Recycling”。
日产开始这项研究的初衷源于锂电池的成本问题。三菱汽车生产的电动汽车“iMiEV”售价459.9万日元，其中电池成本为200万日元，约占汽车售价的一半。在车用锂电池市场的初始阶段，售价较高不可避免。但日产认为如能预测未来回收量，其回收部分就可以控制新产品的价格。价格下调之后，就可以快速普及，批量化生产之后，就可以实现相对较低的成本。
日产表示，2010年下半年上市的电动汽车“Leaf”的售价将“与同等级别的汽油汽车存在可竞争性”。恐怕声明的这一价格不包括电池。也就是说，汽车售价中不包含电池价格，电池需要另行租赁。这种所有权不转移的租赁方式更利于电池回收。这与正在推进研究的锂电池4R事业构想相吻合。
这种商务模式的出发点是锂电池的较高剩余使用量。镍镉电池与镍氢电池在未充分放电状态下反复充电时，在“电池记忆效应”的影响下，老化速度将加快，其电池容量将不断减少。但是，锂电池就不存在这样的问题。因为尽管锂电池也会渐渐地降低可充电容量，但属于“轻微老化”，影响微小。
日产在美国进行的LA4模式的行驶实验中，承认其电池容量5年将减少约20%。实验中使用的锂电池容量为24kWh、行驶里程为160km。5年减少约20%的容量，也就是电池容量将不到20kWh、行驶里程不到130km。从数字来看，好像蒸发了很多，实际上老化的仅仅是容量，对输出几乎没有影响。这也表明，加速性能、最高速度不会受影响，因此行驶性能不会发生大的变化。
行驶里程如果能够保证130km，短途行驶就根本没有问题。大多数用户还是抱有这一想法——“性能差不多就行，只要价格便宜”。他们也有可能像购买二手车一样选择二手电池。另外，电池容量20kWh相当于普通家庭两天的用电量，因此，当作家用蓄电池使用，也具有相当的价值。
欧洲意图尽早制定规格
日产、三菱汽车等日本汽车厂商致力于与电机厂商成立合资公司，自主研发混合动力车（HV）、电动汽车中的最佳锂电池。锂电池技术诞生于日本，在手机、笔记本电脑等方面有着广泛的应用，日本企业也因此获得了全球市场上的很大份额。日本国内具备相当成熟技术能力的电池厂商也有很多。所以，可以说日本汽车厂商具备独自研发车用电池的最佳环境。
另一方面，欧洲的汽车厂商也正在与电池厂商共同进行着研究，但共同出资成立的合资公司还很少见，大多欧洲汽车厂商还是习惯于根据需要进行采购。只有戴姆勒是一个例外，它与德国化学厂商Evonik工业集团共同成立了生产锂电池的公司。
在围绕国际标准化的攻防上显露了日德意识上的差异。两年前，德国向国际电工委员会（IEC）与国际标准化机构（ISO）提交了车用锂电池规格方案。当时的德国既没有车用锂电池的商用业绩，也没有任何实验验证。对于日本而言，没有想到德国会率先提出规格方案。日本经济产业省的负责人表示：“日本总是在某种产品相对成熟之后才开始考虑其规格及标准化，而欧洲在产品化之前就开始制定对自己有利的商务概念。”
今后的环保汽车研发中锂电池是不可或缺的。这一点得到了世界上的共识。不能任由日本以电池为武器领航环保汽车竞争，恐怕也是国外厂商的共识。因此，德国先发制人。国际规格几乎都是由最先提出方的方案当作草案，某种程度上属于先发制胜。从外国采购电池，如果规格固定的话，容易进行交易。
德国提出的规格方案之一是电池的安全性与耐用性，不满足基准，将要求其停产。另外，在德国提出的方案中必须检查电池组单元，该检查工作需要许多时间与成本。而日本则认为只需要检查安全性与耐用性就足够了。日本提出的这些主张得到了认可，估计在规格被正式制定前，德国方案会被进行大幅修改。
另外，德国也提出了关于充电电压的规定方案。关于充电电压，日本于2005年开始推进实验检测，都是应用200V进行快速充电与家用充电。因此，日本希望将200V当作国际标准进行提案。但是，2007年末德国在日本之前提出了IEC中的400V方案。由于得到了欧洲范围内的广泛支持，使得400V成为国际标准的可能性加大。
充电方面，电动汽车与充电器之间的通信协议、插座形状等也有必要标准化。日本希望将其国内已经取得统一的方式作为国际化标准，但是欧洲恐怕不会一下子接受，争论将会持续。（未完待续）
车身一侧与充电器一侧的形状不一致就不能充电，因此在公共场所增加充电器需要标准化
正极材料掌控进化的关键
围绕规格的争论中心是安全性问题。锂电池还是一项发展中的技术，如今各个厂商还在摸索最佳方案。日本经济产业省为了避免“单元的形状与材料过早标准化，从而不利于自主研发，因此采用了不否定所有可能性的方针” 。现阶段，相对于以规格和标准化来确保市场上的优越性来说，主要还是优先进行技术研发。
锂电池相对于其它电池，在技术研发方面有很大的灵活性。在材料研发中，特别重要的是正极材料。正极材料将决定电池的输出等基本性能。
一般情况下，正极材料通常采用钴酸锂（LiCoO2）。与其他材料相比，钴酸的质量容易被控制、易于电池的制造。但钴是一种高价材料，在像电脑这样的小型设备中用量较少，因此可以通过控制总生产成本弥补较高的材料费用。
但是，在车用的情况下，钴的需要用量较多。因此，许多厂商都在研究将低价的锰、镍来当作正极材料资源使用。日本产业技术综合研究所蓄电设备研究组的辰巳国昭组长对正极材料的研发现状作了如下说明：
“使用镍的正极材料其容量较大、可以实现电池的小型化，但是，合成的时候难以确保质量稳定性，也就是工艺成本较高。锰易于合成，但是能源密度较差，特别是在高温下电池容量会减少。因此，我们正在研究将这两者混合起来，取长补短。减少钴含量而用镍来补充的复合材料、镍锰钴三元系正极材料等的研究也在不断发展中，部分研究成果已开始产业化。”
美国与中国通常选择橄榄石型磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料。磷酸铁作为电池正极材料的性能稍差。使用钴酸的普通正极材料的放电电压约为3.7V，而使用磷酸铁仅为3.0V左右。
手机使用中一般需要保持3.0V以上的放电电压，这一点磷酸铁难以达到。不过通过将电池串联成一组的方法就可以弥补较低的放电电压问题，但是对于小型设备来说，又面临放置空间问题。汽车与小型设备不同，汽车容易解决放置空间问题。另外，这一材料稳定性较高，热崩溃风险较小，安全方面的优越性较高。
美国A123系统公司研发的电钻等工具中所使用的锂电池就是将磷酸铁作为正极材料的。其电池被世界最大的动力工具厂商——美国百得公司所采用，备受瞩目。其后，A123在DOE（美国能源部）的扶持之下开始了车用电池的研发，如今正在与包括通用汽车等各种厂商一起，合作进行车用锂电池的研发。2009年10月，日本IHI的锂电池事业与A123签署了共同事业合同，也使得A123的影响力日益提升。
中国BYD（比亚迪）所生产的磷酸铁锂电池所占的市场份额也在不断扩大。该公司作为一个二次电池厂商已经成长为全球性企业，最近该公司开始了电动汽车的研发与生产，受到了世界的关注，甚至还吸引了著名投资家巴菲特的投资。在中国这一全球最大的汽车市场背景下，该公司的影响力不可小视。
新一代锂电池的研发
磷酸铁与其它正极材料相比，成本是最大的优势。随着电动汽车市场的不断扩大，在批量生产之后，锂电池的价格将会更加便宜。即便电池的性能不佳，但因为便宜，多装载几个电池也就可以了。不过，在装载电池的数量增加后，车身的重量也会增加，用电量随之增加，这将需要越来越多的电池。
但是，相对于价格来说，日本厂商更追求性能。他们一边在正极材料中使用镍、锰，一边则根据未来趋势，推进研发。
为日产“Leaf”生产锂电池的Automotive Energy Supply（AESC）是日产与NEC、NEC东金成立的合资公司，他们将锰系材料作为正极材料。NEC研发的叠层电池并不是使用任何正极材料都好用，只有与锰系的正极材料组装才能发挥作用。可以说，目前日产一边积累使用锰系正极材料叠层电池的经验，一边并行推进未来技术的研发。
此外，日本汤浅公司的电动汽车采用了锰系正极材料，三洋电机则采用了三元系正极材料。也有厂商考虑采用磷酸铁，不过日本国内的厂商还是以锰系与三元系为主流。
日本产业技术综合研究所正在推进新的电极材料研发以及锂电池节资源化、低成本化等相关研究。
田中化学研究所是一个知名的正极材料研发机构。2009年8月日本产业技术综合研究所与其共同研发了新的无钴正极材料。该正极材料不管含有多少铁，放电电压均为3.5～3.7V，与使用钴酸的情况下性能接近。使用的材料按照原材料（氧化物）价格换算的话，铁是钴的1/10、锰是钴的1/8、钛是钴的1/4，与钴酸电池相比能够大幅削减原材料费用。
“摸索各种可能性的时候，并未发现性价比更高的正极材料。因此一直寄期望于在正极使用空气极的锂空气电池以及使用硫化物固体电解质等类型的电池。不管采用哪一种，未来二次电池的主流仍然是使用锂离子的电池”（日本产业技术综合研究所蓄电设备研究组辰巳组长）。
日本经济产业省在2006年的时候，曾规划特殊用途的通勤型电动汽车于2010年上路，但是三菱汽车的“i-MiEV”在2009年就上市了。“插入式混合动力车普锐斯”预计将于2015年前后应用，不过2009年12月丰田就开始面向政府与企业提供“插入式混合动力车普锐斯”的租赁业务。据称该款车型将于两年后开始商业销售。可见，汽车的电动化正在以超乎预想的速度发展。
此前，日本经济产业省曾经描绘了一个路线图，该路线图显示，到电动汽车真正开始普及的2030年时，也会诞生创新型电池。与2006年的电池相比，性能将提升7倍，而成本则将降低为原来的1/40。
行动计划图（出处：日本经济产业省“新一代车用电池未来规划”）
那时，谁会笑到最后呢？是发明锂电池并以技术见长的日本，是与欧洲各国盟友结盟快速推进标准化的德国，是国家扶持民间企业进行电池研发的美国，还是大量销售低价电池占领市场的中国？
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http://www.ccpitecc.com/article.asp?id=686
