米格-19是前苏联米格设计局研制的最后一种传统后掠翼布局的战斗机，也是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。它爬升快，加速性和机动性好，火力强，能全天候作战，主要用于空战，争夺制空权，也可实施对地攻击。飞机长14.64米，机高3.89米，翼展9米，最大起飞重量8830千克，最大平飞时速1440千米，飞行高度18.5千米，最大航程2160千米。机载主要设备有通信电台、高度表、测距机、敌我识别器和雷达等。机上武器装备有2门30毫米机炮，配弹140发，挂带4枚空空导弹或8枚火箭弹及各种炸弹。米格-19飞机多次参加空战，战果显著。
诞生背景编辑本段回目录
1950年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的米格-15LL和一些米格-17的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了SM-1双发超音速战斗机的验证机计划，该计划的主要目标是解决如何持续进行超音速平飞和超音速飞行所带来的操纵问题，正是这项计划最终导致了著名的米格-19战斗机的诞生。
开发历程编辑本段回目录
SM-1（I-340）计划
从SM-1设计伊始，米格设计局就与前苏联中央流体动力研究院和中央发动机研究院建立了良好的合作关系。在米格局进行机体设
计的同时，亚历山大.米库林设计局开始同步进行AM-5涡喷发动机的研制，这种发动机可以使战斗机进行持续的超音速飞行，并且由于耗油率低，装备该发动机的SM-1航程将超过任何一种当时在役的苏联战斗机。由于这是米格设计局首次在截击机设计中引入双发概念，为了验证新飞机上的并列双发设计，一架标准型米格-17“壁画”A被改装成了一架双发推进飞机，这就是SM-1原型机。该机最初安装了两台AM-5发动机，后来换成了两台AM-5A发动机，尽管没有加力燃烧室，但两台AM-5A发动机的推力要比米格-17F使用的带加力的单台VK-1F的推力要大很多，而两台AM-5A发动机的总重却仅比一台VK-1F的重量重了88公斤。
1959年底苏联试飞员格利高里·瑟德夫驾驶SM-1在距莫斯科东南56公里的茹科夫斯基飞行试验中心开始了试验飞行，试验结果表明SM-1发动机推力不足，因此米格设计局决定为飞机更换两台新型的带加力的AM-5F发动机，这种发动机单台推力2,150Kg，加力推力2,700Kg。除了更换新的发动机，米格设计局还对这加技术验证机作了其他一些更改，在机身上加装了2个220升和一个330升的油箱并在后机身增加了一个减速伞舱。
随后进行的飞行试验数据证明米格局的并列双发设计方案是可行的，但同时也发现了两台AM-5F发动机的推力对于一架真正的超音速战斗机来说仍然是不够的。在试验飞行中，SM-1曾在5,000米高空达到了每小时1,193公里的速度，其爬升率达到了2,438米/分钟。SM-1共建造了2架，前苏联军方给它的军队编号是I-340。
SM-2（I-360）计划
1950年7月30日，斯大林在克林姆林宫召开会议讨论苏联空军未来战斗机的发展。会议强调了新一代战斗机必须比现有的战斗机航程更远。于是米格设计局被要求在米格-17的基础上发展一种加大航程的型号（后来发展成了米格-19），雅科夫列夫设计局也参加了这次会议并接到了研制装备雷达的雅克-25“闪光”全天候远程战斗机的任务。
米格局的新机计划被赋予了SM-2的设计代号和I-360的军队编号。该机的总设计师是阿纳托利·布鲁诺夫，他的助手洛斯提斯拉夫·贝利雅科夫负责米格设计局内参与新机子系统设计的各部门的协调工作。
SM-2采用了后掠55o的后掠翼型，两侧翼根处各装有一门N-37D37毫米机炮。沃尔可夫领导的武器设计小组负责新机的武器选择和布局。翼根布局方案的最大好处在于它空出了机鼻处的空间来安装其它设备。
SM-2与SM-1的区别有：SM-2的机身加长了1.6米，翼展从9.62米缩短到9.04米，全重由5,210Kg增加到6,820Kg。SM-1的机翼上有3个翼刀（标准的米格-17的机翼），而SM-2只有一个。SM-2的着陆灯从左翼下移到了机鼻下方，主起落架和起落架舱门也作了修改，腹鳍面积有所增大。SM-2还有一个明显特征是采用了T型水平尾翼。
在解决了SM-2的大部分缺陷后，苏联航空工业部在1954年2月17日下令批量生产该机，这就是著名的米格-19“农夫”战斗机。苏联航空工业部给该机的代号是“型号25”，而米格-19仅是其的公众代号，在官方的生产序列和其他文件上，该机都被称作“型号25”。
设计特点编辑本段回目录
 |
| 采用了整块玻璃的座舱盖 |
米格-19 是第一种配备减速伞的米格战斗机，这种 TF-19 减速伞被装在位于左侧尾翼后下方的容器内，展开后长 4.5 米。使用该伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。
米格-19 翼展9.19 米，其翼梁采用了D-16-T 铝合金，机翼前缘后掠角 58o 在 1/4 处变为 55o，每边机翼上有一个高32 厘米的翼刀。飞机的副翼和襟翼由液压驱动，襟翼在起飞时展开角为 15o，在降落时为 25o。
机翼结构图
米格-19 的起落架采用了常规的前轮带转向的三点式布局。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，前起落架则向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中。 起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
武器系统编辑本段回目录
米格-19 的标准武器是翼根处的两门 N-23 23 毫米机炮和机鼻
 |
| S-5 火箭弹 |
此外前苏联曾在一架红色编号420 的米格-19 上试验了另外一种武器配备方式，即在机翼前缘安装了一个挂架挂载 S-5 火箭巢。虽然苏联最终放弃了这种方案，但是后来民主德国和中国空军分别在其米格-19“农夫”C 和歼-6 战斗机上采用了这种挂架。另一架红色编号 406 的米格-19 还进行过在翼下副油箱位置安装特种挂架挂载 S-21 210 毫米火箭弹的试验。
缺陷和优势编辑本段回目录
由于米格-19 在服役初期曾多次出现空中爆炸事故，接连导致了多名飞行员的丧生。因此在前线航空兵和国土防空军中，该机很快便赢得了一个绰号――“寡妇制造者”，由于这 些爆炸来得非常突然，飞行员往往来不及通知地面发生了什么情况便已丧生，所以在很长时间内找不到事故的原因。最后才发现原来是两台并列安装的 AM-5B 发动机不断加热安装在发动机下方的机身油箱，结果导致其爆炸。随后米格局通过在油箱和发动机间采用隔热金属板的方法解决了这个问题。
其他几架损失的米格-19 则是因为飞行员的操作失误引起的，相比米格-15“柴捆”和米格-17“壁画” 而言，米格-19 需要飞行员有很高的驾驶技术，尤其是在超音速飞行时，飞机变得极难操纵。虽然苏联人知道米格-19 存在着这个缺陷，但是还是开始了批量生产并装备了苏联空军，这样做的直接后果便是付出了许多苏联飞行员的生命作为代价。
米格-19“农夫”A 存在的另一个问题是当后机身的两块减速板打开时，减速板后面会产生一个低压区，使得气流在水平尾翼下发生紊动而导致飞机产生剧烈的颠簸。
虽然存在着诸多问题，但不可 否认的是作为那个年代战斗机，米格-19 拥有非凡的爬升率。米格-19 可以在 1 分 06 秒内爬升到 10,000 米高度，爬升到 15,000 米也仅用 3 分 30 秒，其升限为 17,500 米，在 10,000 米高度，速度可达 1,451 公里/小时。米格-19 出色的爬升率将与其同一时代出现的西方战斗机远远甩在了后面。例如米格-19 最直接的对手――F-100“超佩刀”战斗机要花将近 4 分钟才能爬升到 10,500 米高度。米格-19 在最大速度、爬升率和升限上都超过了比其晚服役 4 个月的 F-100 战斗机，并且 F-100 还比米格-19 重大约 73％。这是历史上苏联的主力战斗机首次在性能上全面超越它的美国对手。
主要机型编辑本段回目录
Mig-19先后有16种改型，大部分未量产，只是用来测试不同的电子火控和武备系统，真正大量生产和比较有趣的改型有如下几种：
Mig-19S型，北约称为其“农夫”C。改进了电子设备，换装了发动机，速度和航程都有所提高。
Mig-19P型，北约称为其“农夫”B，是安装有雷达的截击机。
Mig-19PM型，北约称为其“农夫”E，所有机炮均被取消，装RP-2U火控雷达于进气道上端及隔板中央，挂4枚K-5空空导弹。57年10月开始大量生产。
Mig-19SV型，为了打美国U-2等高空侦察机而发展的改型，机翼面积增大两平方米，拆除两门翼根机炮及飞行员座椅后的装甲，专为飞行员研制了新的抗荷服和头盔。实用升限19000米。
技术参数编辑本段回目录
外形尺寸：14.64（机长）×9.0（翼展）×3.89（机高）米。
机翼面积：25㎡。
空重：5447千克。
正常起飞重量：7560公斤。
最大起飞重量：8832公斤。
最大平飞速度：1.36马赫。
实用升限：17500～17900米。
爬升率：185米/秒。
航程：1390公里（不带副油箱）。
续航时间：1小时43分。
载弹量：500千克。
参考资料编辑本段回目录
1. 光荣岁月——米格-19简史
