世界第一种实际投入战斗的喷气式战斗机，由于空气动力
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| 博物馆中的 Me -262A-1a U3 |
Me-262的发展史编辑本段回目录
1938年，德国当局命令梅塞施米特飞机厂尽快研制一种能兼容由巴伐利亚或容克公司试制的涡轮喷气发动机的全新型战斗机。1940年，5 月 15 日，梅赛斯密特公司向纳粹德国航空部提交了新的战斗机设计。这一设计勾勒出了 Me-262 的雏形：结构坚固的下单翼飞机，尺寸较P1065 大，拥有水滴形座舱盖的单座驾驶舱，机身的横截面呈三角形，沿纵轴线向前收拢为钝圆形机鼻。主翼的结构变化不大，但铰接在发动机吊舱外侧的外翼段具有一定后掠角，显得十分纤细。尾翼的外形没有变化，平尾依旧纤细而高置。可收方式起落架，主起落架收入机身两侧，主轮舱左右对称，尾轮收入尾轮舱——后三点式起落架正是 Me- 262 原始设计中最大的不足，以至后来的试飞麻烦不断。Me -262 的武器系统安装在机首，但 V1 号原型机却因为一个异乎寻常的原因而没有安装。
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| ME-262喷气式战斗机 |
1941年1月，原型一号机Me-262V1出厂，4月18日临时用活塞发动机驱动试飞了机体，1942年3月25日，增加改装了两台巴伐利亚公司的推力暂为500千克的109—003型喷气发动机，作了三发混合动力飞行，7月18日，改装容克公司2台尤莫109—004A喷气发动机。1942 年 7 月 18 日上午，Me- 262V3 进行了纯喷气动力的首飞Me-262V3 在公司试飞员们的操纵下，又试飞了 6 个架次，军方决定让一名空军试飞员介入 Me- 262 的试飞。来自试验中心〔Erprobungsstelle，缩写 E-stelle，位于奥格斯堡近郊的雷赫林（Rechlin），中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯（Beauvais）抵达了奥格斯堡。 接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后，贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活，在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾，第三次温德尔亲自站在 800 米白线旁指挥他。 当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车，但飞机仍未低头，也许是速度不足，他一横心继续加速，终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不长，升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物，Me -262V3 渐渐的倾侧、下跌…，倾斜的主翼尖撞上并插到了一座粪堆里，整个飞机拿大顶，机腹朝天的翻在田中。飞机损伤严重，但还能修复。
当人们把所有的注意力都放在 Me -262V3 上时，安装活塞发动机的 Me 262V1 也在继续着试飞。不久 Me 262V2（PC UB，W.Nr.000 0002）改装 Jumo 004 发动机（原计划安装 BMW 003，由于发动机的交付延误只得改装 Jumo 004，所以比直接安装 Jumo 004 的 V3 机出厂晚）的工作也结束了。1942 年 10 月 1 日，V2 机成为第三个飞上天的 Me -262，首飞仍由温德尔完成。这次飞行在利奇费尔德（Lechfeld）机场进行，这里的混凝土跑道足够长，再也没有白线的限制。首飞从早上 9∶23 开始，持续飞行了 20 分钟后平安降落。1943 年3月，在梅赛斯密特教授的一再坚持下，Me -262V1 换装 Jumo 004 的工作开始。 4 月，第四架原型机 Me -262V4（PC UD，W.Nr.000 0004）抵达了利奇费尔德。同时试飞员队伍也得到了补充，格尔德-林德尔（Gerd Lindner，后接替弗里茨-温德尔成为公司首席试飞员）和卡尔?鲍（Karl Baur）加入试飞队。 4 月 22 日，德国空军战斗机部队总监阿道夫-加兰德（Adolf Galland）中将视察了利奇费尔德，同时亲自试飞了 Me 262V4。加兰德对 Me- 262 非常满意在对利奇费尔德的再次视察时，加兰德会见了梅赛斯密特教授。经过数小时的会谈后，根据飞机飞行性能和翘首待飞的外形，Me- 262 获得了一个非官方的绰号——“燕子（Schwalbe）”。
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| ME-262喷气式战斗机 |
1943 年 6 月 12 日，一个武器装备采购的专家会议召开了，会议最终将 Me- 262 确定为系列化量产机型。1943 年 6 月 26 日，Me -262V5（PC UE，W.Nr.000 0005）首飞,试飞由卡尔-鲍完成。Me -262V5 与前几架 Me 262 原型机不一样，它安装前三点式起落架（虽然德国飞行员一直以“前轮是美国的发明”而排斥它，但还是装上了）。固定式的前起落架取自螺旋桨动力的 Me -309 战斗机，安装在机首偏左位置。首飞并不令人满意，虽然安装了前起落架，但起飞性能没比前几架起色多少，加速缓慢，反而成了飞机的累赘。在随后的测试中，Me -262V5 安装了两枚液体燃料助推火箭，情况变得乐观起来。火箭装在了机身中段下方，能提供 2×（450—1,000）公斤的推力。经过几次试飞，合理调整了火箭的喷射方向后，该项技术变得实用起来。两枚“Borsig”火箭能使起飞距离缩短到 400 米。同年 6 月，第一架原型机 Me 262V1 返回了试飞序列，机首的发动机——Jumo 210G 被拆掉，并安装 Jumo 004A 发动机。
1943 年 11 月初，第一架预生产型“燕子”——Me- 262V6（VI AA，W.Nr.130 001）离开了奥格斯堡的总装厂房。它的外形与 Me -262V5 非常接近，但收放式前三点式起落架、机首航炮托架和升降舵配重是重新设计的。使用与 V5 相同的座舱盖，前风档没有防弹玻璃。一对量产型的 Jumo 004 发动机——Jumo 004B-1 首次安装在了 V6 翼下。Jumo 004B-1 比原型轻了 91 公斤，但推力达到了 899 公斤。B-1 的外形尺寸也比原来小，使得 Me -262V6 可以采用更小的发动机吊舱。V6 机前起落架的放出使用冷气（压缩空气），而主起落架在轮舱盖板打开后，靠自身重力作用放下。为此，飞行员不得不频繁的摇摆主翼，使主起落架支柱到位并锁住。在飞机俯仰姿态正常的情况下，起落架安全放出的最大空速达到500 公里/小时。二架预生产型 Me -262 在 11 月下线，它被赋予原型机编号 V7（VI AB，W.Nr.130 002）。Me -262V7 安装了不同于前 6 架“燕子”的量产型防弹风挡和增压座舱。透明座舱盖的活动部分向一侧打开，只有左右两框组成，飞行员具有更好的视野。座舱增压系统的增压空气引自发动机的压气机，增压空气进入座舱前经过加热；增压系统在 6,000—12,000 米高度内使用。 1943 年 12 月份，又有两架预生产型 Me- 262 完成了，其中的第一架是 Me- 262V8（VI AC，W.Nr.130 003），它安装了 4 门电气操纵式电击发 MK 108/30mm 航炮，使用 Revi16 型射击瞄准具。第二架是 Me- 262V10（VI AE，W.Nr.130 005）。当 Me -262V8 进行武器系统测试时，V10 号机完成了包括副翼、升降舵和方向舵在内，所有操纵面的操纵力矩/效率标定。 Me -262V9（VI AD，W.Nr.130 004）在 44 年 1 月完工，它与 Me -262V12（VI AG，W.Nr.130 008）主要从事高速空气动力学特性和座舱生命维持系统的测试，后来还进行了改装试验。通过 Me -262V9，人类开始涉足高速飞行领域。V9 机拥有一外形低矮的低阻座舱盖（不可避免的压缩了飞行员的视界）。44 年 6 月 6 日——盟军开始诺曼底登陆的“D”日，该机在小角度俯冲中获得了 1,004 公里的时速。1944 年 5 月， Me -262V10 被改装，在前轮舱后方的机腹上对称的加挂了一对 ETC504 挂架（也可以是“Wikingerschiff”——维京瑟夫型炸弹挂架），换用耐压值更高的前轮。 在 Me -262 的尾部用钢性牵引杆拖带载有 1,000—2,000 公斤炸弹的“单翼曳航运载器”；实质上是牵引一枚有滑翔翼的炸弹。不过实验证明这对搭档的巡航时速只有 530 公里，飞行中有难以控制的自主俯仰运动，而且炸弹的投放精度是无法控制的。“双辕马”只停留在了实验阶段，唯一值得一提的是：V10 号机在飞行中，因自主俯仰幅度过大而坠毁，飞行员林德尔跳伞逃生。实验的剩下部分由一架 Me-262A-0 完成，但没有进一步的成果。
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| Me-262想象图 |
Me-262喷气式战斗机主要数据编辑本段回目录
| 性能 | （A-1a型） |
| 机长 | 10.58米 |
| 翼展 | 12.5米 |
| 机高 | 3.83米 |
| 机翼面积 | 21.7平方米 |
| 起重 | 3800公斤 |
| 最大起飞重 |
6400公斤 |
| 发动机 |
2×Jumo-004B-1 |
| 发动机推力 |
2×900公斤 |
| 最大速度 | 870公里/小时（6000米高度） |
| 续航距离 | 1050公里 |
| 实用升限 | 11450米 |
| 爬升率 | 1200米/分 |
| 武器装备 |
4×MK108 30毫米机炮 24×55毫米火箭炮 |
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| Jumo004B-4发动机 |
Me-262是一种全金属半硬壳结构轻型飞机，流线形机身有一个三角形的断面，机头集中装备4门30毫米机炮和照相枪。半水泡形座舱盖在机身中部，可向右打开。前风挡玻璃厚90毫米，椅靠背铺15毫米钢板，均具备防弹能力。EZ—42陀螺瞄准具或莱比16B瞄准具可用于机炮和火箭的发射瞄准。
近三角形的尾翼呈十字相交于尾部，两台轴流式涡轮喷气发动机的短舱直接安装在后掠的下单翼的下方，前三点起落架可收入机内。 作为新型动力装置，Me-262采用的是容克公司的尤莫109—004型发动机，海平面静止推力850千克，油耗1650千克/小时，自重720千克，推重比（推力/重量之比）1．181，翻修寿命50小时。虽工艺粗糙，故障率高，但仍不失为航空史上早期空气喷气发动机中最成功的型号之一。 Me-262除V型原型机外，还发展过14种改型，主要有：Me-262A—1a单座昼间战斗机；A—2a轰炸机（可挂弹1吨）；B—1a双座教练机；B—1a/U1夜间战斗机；B—2a用途不变，但机身延长1．2米，油箱扩大，增加了夜战巡航时间；C—1a是截击机，由于加装液体火箭助推器，从海平面爬升至11700米高空仅需4.5分钟，但未投产。 Me-262火力凶猛，最大速度超过一般敌机160～200千米/小时，占有一定技术优势。但Me-262也同时存在着发动机工作不可靠、空战机动性差，加速度与横滚速率较迟钝，操纵复杂等等不足之处。
Me-262喷气式战斗机的作战史编辑本段回目录
1944年7月25日，Me-262首次与皇家空军一架“蚊”式飞机不期而遇，尽管前者以663千米/小时的速度俯冲脱离，但仍引起了盟军的注意和惊奇。8月，由翁兰少校指挥的第51轰炸航空团第一次将轰炸型Me-262A—2a投入北非战场，但因挂弹后速度降至670千米/小时，常常成为盟军螺旋桨战斗机追击的靶标。加上为预防俯冲引起飞机解体，飞机只许作平飞投弹，造成命中点偏差达到1～2千米……
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| Me-262与p-51“野马”战斗机的追逐 |
真正的战斗机改型Me-262A—1a是1944年6月正式参战的，EK-262实验飞行队年轻的指挥官诺沃特尼少校击落盟军侦察机一架。同年9月，刚刚组建正规战斗部队，即“诺沃托尼司令官飞行队”拥有飞机40架，主要任务是本土防空作战，作战对象是飞入境内的盟军四发动机大型战略轰炸机。在一次战斗中，6架Me-262于数分钟内接连击落15架B—17型轰炸机，Me-262的大口径航炮开始显示出对大型目标的有效摧毁力，而高速飞行又提高了自身的生存性。10月中旬开始，该部每天出动3～4架，伏击于敌轰炸机航线两侧，三十天内又击落敌机22架。诺沃特尼殒命后，部队改编为“第7兴登堡飞行团”，由施泰因霍夫上校接替指挥，全团飞机也改装了55毫米的R4M 空对空火箭。至1945年2月的最后一周，该团共击落大型轰炸机45架，战斗机15架。
机头装上FuG—218型雷达的Me-262B—1a/U1双座夜间战斗机改型于1945年2月参战，从属于“贝他司令官飞行队”，负责柏林夜间防空。4月又改称第11夜间战斗机中队，至4月底解散前，共击落“蚊”式飞机30架，其中16架系贝他一人所为。到大战结束，各型Me-262合计生产出1433架（一说1294架）。世界头号“王牌”飞行员埃利希? .哈特曼少校在战争后期曾改用此机作为座机，并击落了3架敌机，为其个人击落352架的战绩画上了句号。
Me-262在后期对抗盟军的绝对空中优势时，展示出了巨大的威力。据统计，Me-262共击落盟军战机613架，其中大部分是四发重型轰炸机。Me-262一共损失近200架，其中只有60－70架是战损，其余都是由于机械故障和地面损失。
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德英飞行员对Me-262的评价编辑本段回目录
德国空军5号王牌沃尔特? 诺尔特尔：“Me-262事一家速度机器，当你坐在Me262的座舱之中时，时刻保持清醒的方向感是最大的问题，因为当你还没有理清思路之时，Me262已经冲出机场好几公里远了。阿道夫? 加兰德曾经说：‘坐上Me-262，你的感觉就好像托着天时的翅膀飞翔。’实际上，我们每个飞行员都这么想！”
英国皇家空军著名试飞员艾瑞克? 布朗：“在我看来，Me-262是最优秀的战斗机，是一个足以扭转战局的杀手。但幸运的是，德国空军始终没能装备足够数量的Me-262。否则，欧洲的天空将在它的翼下颤抖。”
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| 喷气式飞机 | 纳粹 | 涡轮喷气发动机 |
| 希特勒 | 德国 | p-51“野马”战斗机 |
