战斗机发展历程编辑本段回目录
初露锋芒
在第一次世界大战中，军用飞机首次出现在战场上，主要负责侦察、运输、校正火炮等辅助任务。在战时，敌对双方的飞行员相遇时，往往利用五花八门的各种武器互相攻击，例如手枪、石头等，企图击毙对方的飞行员，这就是"空战"(Combat)最早的起源。1915年4月1日，罗兰·加洛斯驾驶装备了"偏转片系统"的莫拉纳?索尔尼爱L型飞机击落了一架德国侦察机。取得了歼击机空战的第一次胜利。随后，德国的“福克E3”式(外号信天翁)由于装备了性能更好的"机枪同步射击"装置，以其优异的飞行性能和更猛烈的火力，成为第一次世界大战中性能最好，击落飞机数量最多的歼击机。被协约国方称为"福克式的灾难"。这个阶段的歼击机还处在萌芽期，结构多以木材加上布料蒙皮构成，机翼从单翼到三翼都很常见，主要的武器多半改自陆军使用的轻机枪。英国曾经使用火箭对付盘据在英国城市上空的德国飞船。在对付地面目标上，早期的炸弹是由手榴弹或者是小型炮弹稍加改良而来，由机上的成员以手掷的方式瞄准释放，投掷准确度不高，破坏力也低。
在这个时期影响未来空战颇大的一项发明就是机枪同步射击装置。这个由荷兰所发明的装置让机枪的子弹能够在转动的螺旋桨间隙中射出，飞行员完全不用担心子弹会与螺旋桨撞击的危险，而机枪的设置位置能够接近飞行员的瞄准线，从而提高准确度，但射速慢则是缺点。
到一次世界大战结束时，歼击机的基本型态大致上已经有了雏型：以小型机为主，强调运动性，需要有向前射击的固定武装。
两次大战间的发展
英国格罗斯特格斗士歼击机，是英国在二次世界大战前最后一款双翼歼击机设计虽然在第一次世界大战结束之后，各国积极裁减军备，同时减缓国防工业的投资。在这一段时间当中，民用航空的需求带动许多技术与理论的发展与成熟，奠定30年代后期军用航空发展的快速演进。
民用航空需求有两大主轴，一个是对速度方面的追求，也就是各种竞速机的比赛与奖励。另外一个是客运与货运市场的逐渐成长。在这两个主轴上虽然需求方向不同，却对同一种发展趋势有共同推演的效果，那就是对流线型设计的要求。流线型的设计在于减低阻力，当飞机的阻力减低之后，对竞速机来说，那就是速度可以增加，对运输机来说，那就是提升航程或者是运输量，换句话说就是增加营运的经济效益。
流线型飞机设计包含的项目非常的广，从机身外壳的平滑，减少机身外部突出的部分与张线，外型由方正改为圆滑曲线，不得不突出的部分则以曲线圆滑的外壳遮蔽以减少阻力，采用收放式起落架等等。
除了在流线型设计上下功夫之外，动力系统的开发和使用材料的研究都影响到往后飞机设计的概念与可以使用的资源。在动力系统方面除了输出马力更大的发动机的开发之后，汽油辛皖值对于发动机的操作影响也逐渐被了解，同时，螺旋桨的极限性能以及替代的动力输出也陆续在各国进行研究。新一代的输出动力研究当中以喷射发动机和火箭发动机这两项影响后世最深。
到了30年代中期，各国最先进的歼击机设计多半具有这些特点：单翼，以金属为主的结构与外壳，后三点收放式起落架或者是有流线型外壳的固定式起落架，采用液冷式发动机的设计多于采用气冷，火力由采用步枪口径的轻机枪提升至12.7毫米（0.50英吋）以上口径的重机枪甚至是20毫米以及更大口径的机炮。
二次世界大战时期
第二次世界大战是继杜黑发表他最有名的空权论著作之后，空中武力印证空权对于战争与作战的重要性，第二次世界大战开始印证了这套空权理论。
轰炸机的发展肯定了理论部份的观点，但歼击机的发展可以说是大幅度的否定空权论当中的描述。歼击机不仅仅只是作为防卫国土与抵挡敌人轰炸机的力量，在摧毁敌人的空中武力与使用空中武力的能力上扮演非常重要的角色。
歼击机不仅仅担任阻止轰炸机的任务，也推翻轰炸机可以通过一切防卫的理论，大战开始前，许多国家对于歼击机的发展强调拦截对方的轰炸机，飞行速度的重要性放在优先地位，也因此早期美国陆军是以“驱逐机”称呼当时的歼击机，而苏联以“歼击机”称呼歼击机。
但是大战进行中，德国、日本运用歼击机夺取空优的方式、以及美国为轰炸德国发展护航战机、战斗攻击机等的运用经验，让歼击机的运用在二战后期起了微妙的变化。在被视为二战延伸的韩战中，美军以单一任务机种单纯夺取空优的概念已经全面成熟。而苏联在二战中突出了歼击机要能在恶劣环境下可靠作战，如较短的起飞降落距离和较低的进场速度，并且以较他国更强调加速性和上升率，中低空的飞行性能的，对于后来的空地一体作战中飞机 要求有较大的影响。
在大战结束前，歼击机的发展已经到达一个顶峰，并且开启另外一个世代的来临。短短几年之间，歼击机使用的发动机出力从数百匹直线上升到超过两千匹马力，速度直线上升到接近音速的区域，航程超过2000英里，最高升限到达4万英尺。
液冷与气冷之争
基于冷却的需要，液冷发动机的汽缸排列成挟长形，迎风截面积比气冷发动机要小，机身产生的阻力也相对较低，对于需要高速的歼击机来说相当重要，也是二次大战开始之际，许多有能力生产的国家首要选择。像是德国的Bf 109，英国的飓风与喷火歼击机，美国的P-40，苏联的Yak-9和MiG-3歼击机等等。
气冷发动机的输出发展潜能比较高，同时必须要以较大的输出来克服阻力。可是提升输出的重要方向之一就是增加环状汽缸的圈数，造成额外的冷却问题需要解决。散热不良的第二排之后的汽缸会使得汽缸的外璧因持续高温而变红，导致汽缸损毁的状况。美国国家航空咨询委员会（NACA）率先设计出多种可以降低阻力的发动机外罩，其他国家相继采用或者是以此为基础发展，使得大出力气冷发动机的冷却和减低阻力的两大需求都获得适当的解决，广泛的被许多国家采用，譬如德国的Fw 190歼击机，美国的F6F，F4U以及壮硕无比的P-47歼击机，苏联的La-5歼击机等等。
气冷发动机比液冷发动机有设计与生产的优势，对于工业设计或者是生产能力较弱的国家来说是常见的选择，其中又以日本的情况最为明显。日本当时较为先进的歼击机中，仅有量产以德国DB 601液冷发动机为动力的三式歼击机飞燕。
到了大战中期，为了满足输出马力需求大幅上升的状况，液冷发动机从极为普遍的V型12汽缸提升为X或H型24汽缸，气冷发动机则由一排，两排提升到4排汽缸的庞大架构。虽然这些活塞发动机能够提供二战前无法想像的动力输出，可是替代动力的发展在二战结束前已经逐渐明朗化，活塞发动机与螺旋桨的搭配注定要走下歼击机动力的舞台。
空用枪械的变化
苏联La-5歼击机随着金属结构成为歼击机的设计主流之后，机上携带的各种机枪炮的威力也必须提升以维持破坏效果。1930年代中期歼击机的武装有几种不同的使用型态：
采用数量较多的步枪口径的机枪，大部分与当时各国陆军的使用的步枪或是轻机枪口径相同。譬如英国采用8挺0.30英吋机枪。
采用少数轻与重机枪的混合搭配，重机枪的口径也有陆军使用的相同。譬如美国以0.30和0.50英吋口径搭配。
采用机炮与步枪口径机枪混合搭配，机炮口径以20毫米居多。譬如德国和日本都是以20毫米机炮与轻机枪混合。
完全以机炮为武器，口径以20毫米为大宗。
其他比较少见的包括只有一至两挺轻或是重机枪的武装型态，由于威力低，大战开始之后很快的就不再列入考虑之列。
各国在使用机枪或者是机炮的搭配上的着眼点在于同样时间内弹药投射的重量，这也形成互有优劣的两派说法：
采用数量较多的轻机枪，因为单挺机枪的理论循环射速较高，同样的射击时间内能够投射较多的弹头数量，总合重量不低。可是缺点是弹头本身的威力较低，面对一些保护设计甚至完全无法贯穿，比如苏联著名的重装甲攻击机IL-2和美国的重型轰炸机。
采用少量的机炮，提升每一门的破坏力，但是当时机炮的循环射速比轻机枪慢很多，弹药携带的数量也较低，飞行员需要谨慎的使用才不至於过早用罄，同时，机炮的后座力，重量与体积也限制安装的位置与数量。譬如日本在设计Ki-60歼击机的阶段发生机翼结构强度不足而必须放弃使用机炮的问题。
混合采用机枪和机炮虽然既能达到提升破坏力的目的也可以保持一定的火力持续性，但是由于通常机枪和机炮的弹道差别较大（机炮的身管长度倍径受重量和空间限制通常比机枪小，因此弹道更加弯曲），造成瞄准困难。
远程护航的需求
P-38G歼击机的座舱与仪表利用轰炸机对敌人进行战略轰炸，以摧毁有形的生产运输以及无形的士气，企图结束战争的构想在二次世界大战前受到各主要航空发展国家的注意。虽然在规模上小很多，日本是首先付诸实行的国家。德国稍后在不列颠空战时与英国互相展开大规模的日间与夜间轰炸行动。
在这一场作战中，轰炸机无法如同杜黑所预测，能够自由进行轰炸而不受到歼击机的影响。德国与英国在双方获得的经验上采取不同的措施，其中利用歼击机担任护航与扫荡敌人歼击机威胁成为重要的项目。
美国在1942年开始自英国的基地出发对付位于欧洲大陆的德国占领区内的目标，即使英伦空战已经清楚的呈现出护航任务的迫切性，美国陆军航空队依旧认为依靠轰炸机的自卫火力加上适当的编队，就能够深入敌境达成任务。然而居高不下的损失让美国撤换第八航空军的指挥官的同时，积极寻求足以担任护航的歼击机种。
当时盟军使用的歼击机种当中，英国设计的机种作战半径仅能勉强来回于法国的部分目标，新服役的P-47因为阻力与发动机的关系`,作战半径无法达到德国本土。双发动机的P-38则有数量，性能以及对欧洲高空低温适应不良等问题。
直到第八航空军开始接收P-51歼击机之后，护航的迫切需求才获得适切纾解，美国为此还将所有第八航空军的P-47与其他单位交换P-51，连英国订购的同一型机种也被暂借担任护航的工作。自从P-51携带副油箱伴随轰炸机进入欧洲大陆之后，不仅降低德国空军拦截的能力，同时扩大第八航空军能够有效轰炸的范围，最终压制德国的生产与运输系统。
在苏联方面，要击败前线的德军的重要性较高，加上远程轰炸机的数量不多，所以较少空袭德国本土。仅有本来在战前已经制造的少数重轰炸机(TB-3和Pe-8轰炸机)在开战初期曾经空袭德国本土都市，所以苏联主力歼击机设计并未特别要求提高航程。但仍然有一种载弹量较少而航程较远的Il-4轰炸机，足以胜任对于德国境内重要交通设施作轰炸，为了保护这种远航程但自卫武装贫弱的轰炸机，在Yak-9型的基础上发展出了特长程的DD型。
除了短暂使用位于中国境内的机场，美国部署B-29轰炸机对日本轰炸时基于欧洲的作战经验，对于护航亦不敢掉以轻心，而以歼击机为轰炸机提供保护也成为日后许多新机种设计时需要考虑的性能项目。
多用途的演变
以歼击机携带炸弹或者是以机上的枪炮执行对地攻击任务，早在一次世界大战时期就已经存在，到了二次世界大战爆发之后，除了继续以歼击机执行类似任务以外，利用改装或者是较为落伍的机种专门执行其他任务的情况更为普遍，除了对地攻击以外，战术侦查是另外一类常见的任务型态。
以歼击机执行这些任务的方式大致上可以分类为：
以简单的改装套件，让歼击机可以携带相关的装备或者是武器，以执行这些任务。譬如加装火箭或者是炸弹兼作对地攻击的任务。
以现有的歼击机设计为基础，在工厂进行规模不等的改装，以执行其他任务为优先。譬如P-38歼击机的侦察机衍生型是将武器全部拆除，仅有侦查需要的相关设备。
利用退入第二线的歼击机执行其他任务，这种情况在许多国家都相当的普遍，企图以少许的经费达到多用途的效果。像是英国将飓风歼击机转为对地为主的机种。
歼击机多用途的变化除了在硬件方面发生影响之外，也对地面作战的战术起了重大转变，而这个转变就是地空联合作战的需求。虽然早在一次世界大战时期，以飞机支援地面部队作战早已经展开，然而想要与地面部队的作战需求可以相互配合，还需要双方在指挥，思想，训练以及装备上互相协调与改善，德国空军在二次世界大战展开之际是站在领先各国的地位上，而英国直到北非作战阶段才将地空联合作战的系统大致发展完全。尽管各国后来的发展稍有不同，但是配合地面单位的空中行动已经成为各国空军标准作战准则的一部分，战后还演变出以直升机作为支援工具的发展。
夜间歼击机的发展
美国P-61夜间歼击机第一次世界大战期间，欧洲地区已经出现在夜间利用飞船或者是轰炸机对敌人的城市目标进行轰炸，这个记忆延续到1930年代，成为各国思考夜间拦截可行性的重要来源。英国与德国是最早在这方面投入的国家，稍后加入的还有美国，其他包括日本、苏联或者是意大利，技术，或者是兵力规模都不如英德两国。
最早的夜间歼击机是以日间的单发动机歼击机直接改装之后执行任务，利用地面的探照灯、雷达、对空监视网与管制站的协助进行拦截，由于欠缺辅助器材和起降的难度，使得单人操作的夜间歼击机容易出现任务损伤，发现敌机的比例不高。因此在机场与飞机上加装相关的飞行辅助设备，加强夜间起降训练，并且改以多人多发动机的机种取代，这些机种包括轻型轰炸机或者是双发动机的重型歼击机等等。
英国首先在夜间歼击机上安装雷达，由专门的人员操作与指挥飞行员接近目标，接着在目视范围内加以攻击。尽管德国很快也在他们的夜间歼击机上安装雷达，英美两国借由共同合作，分担研发项目，在空载雷达的发展上一直领先各国。
二战期间服役的夜间歼击机除了美国生产的P-61歼击机以外，原始设计都不是针对夜间飞行，像是德国He 219歼击机（多用途飞机）和英国蚊式歼击机（高速无武装轰炸机），日本月光夜间歼击机（长程护航歼击机），苏联的Pe-3R(轻轰炸机)等。战争结束时累积的使用经验，让各国体认到雷达不仅仅是在夜间作战能够发挥功用，对于远距离或视野不佳的白昼环境也是非常适合的装备，因而促成雷达转变为歼击机不可或缺的作战设备。
舰载机的兴起
令美军闻风丧胆的日本海军的零式舰上歼击机二次世界大战使舰载机开始普遍，并且在海上作战中扮演重要的脚色。除了类似一次世界大战期间担任火炮观测与修正之外，舰载也用于执行机执行巡逻、轰炸、攻击、争夺制空权等任务。在航舰上操作的歼击机不仅有机会和敌对阵营的同类型飞机交战，也可能面岸基飞机，尤其是更为轻巧的歼击机。
为了在航空母舰上操作，舰载歼击机的结构需要加强，重量会比较高，性能上会比类似技术与工艺能力下生产的陆上歼击机稍差，这方面是舰载机先天不利的地方，为了不让性能差距过大，设计团队必须考虑周详才不至於让海军的歼击机处于下风。
二战时期大量使用舰载歼击机的只有日本，英国与美国。其中日本和美国在太平洋地区以航空母舰上的航空兵力进行大规模的作战，也是美国海军进行两栖登陆作战时唯一的空优维系者。
进入喷射时代
苏联第一代的喷射歼击机：MiG-91930年代螺旋桨性能的极限已经在试验环境下被了解知道，替代推力的研发在许多国家相继展开，其中又以德国与英国的脚步较快，他们以各自的技术开发出第一代喷射发动机并且在二次世界大战结束前让喷射歼击机正式服役。美国的对于喷射发动机的认识不深，起步较慢，直到英国提供蓝图与样品之后，美国才开始加入发展的行列。苏联则因为战争的关系而中断相关的研究。日本除了有少量本身的研究成果之外，也获得来自德国的资料与样品协助发展。
即使大战结束前已经有喷射歼击机服役，双方并没有机会与对手作战，直到1950年韩战爆发时，彻底转变歼击机与空战的型态。韩战之后，喷射歼击机迅速在各国取代螺旋桨，成为第一线装备，除了极少数的区域冲突，像是足球战争之外，喷射歼击机之间的战斗已经成为常态。
重要发展里程碑
进入喷射时代之后，除了动力系统的改变以外，尚有其他的系统的加入逐渐改变歼击机的功能，战术与性能。比较重要的包括：
雷达
俄罗斯展出的一款平板天线空用雷达雷达最初是使用在夜间拦截任务上，二战时期的使用经验延伸出两种发展路线。一种是利用小型雷达测距仪追踪目标的距离，协助飞行员找到最佳射击时机，提高一般飞行员的命中率。这条路线的发展很快就和第二种合并，也就是持续改进二战拦截用空载雷达系统，朝向功能更多，简单化，使用限制更少的方向发展。早期喷射歼击机常见的机鼻进气口设计，为了将空间腾出来安装更大的雷达而移动到机身其他的部位，自1970年代以后设计服役的歼击机，机鼻的空间都留给雷达使用。
二战时期大多数安装在歼击机上的雷达需要专门的操作人员负责，直到大战末期美国海军开始在F6F和F4U歼击机上加装由飞行员操作的雷达之后，第一次开启单座歼击机配备雷达的纪录。随着电子相关技术的发展，雷达的功能愈来愈多，除了协助炮瞄准敌机以外，还可以搜索与追踪视野以外的目标，导引导弹，侦测地面目标，计算炸弹撞击点到描绘前方的地形并且与自动飞行系统合作进行回避等等。然而多功能也代表雷达的操作愈来愈复杂，像是美国F-4歼击机需要后座雷达官在显示幕上判断目标的资讯。直到电脑成为雷达系统的一部分，将接收到的讯号加以处理，简化，分类之后以简单的符号和数字加以显示，譬如F-15歼击机的AN/APG-63雷达，才使得雷达提供的资讯能够更快速的被运用，以提高状态意识（Situation Awarness，SA）的掌握，再加上利用都普勒效应的滤波技术，灵敏度更高的天线，高、中与低脉冲重复频率（Pulse Repetition Frequency，PRF）的使用等，雷达得以摆脱过去遇到地面噪声就会瘫痪的窘境，也可以在地面噪声中找出敌机的位置。
2000年以后空载雷达的发展路线主要是在使用主动原件的电子扫描阵列雷达和低被截收率（Low Probability of Intercept，LPI）技术等方面。前者采用固定的雷达天线，天线上有许多小的讯号发射与接收单元，这些累积的讯号利用改变相位的方式，能够对前方空域进行比传统机械雷达快百倍以上的频率扫描，也能够同时对多目标追踪，或者是快速在不同波形，频率，PPF和模式之间切换。后者配合低可侦测性技术的运用，降低雷达使用时讯号被发现的机率。
导弹
日本AAM-4导弹在歼击机上携带导弹的构想于二次大战末期展开，德国首先引用空对空导弹的试验，美国则进行空对地导弹的验证。歼击机使用导弹对付其他飞行目标的最大动机是对付高飞的轰炸机，尤其是携带原子弹的战略轰炸机。这种威胁升高到几架轰炸机就足以重创一个大型城市，远高于二战时期需要数千架次以上，大量传统炸弹才足以相比的破坏效果。为了对抗此种极高毁灭威力的新武器，携带原子弹头的空射火箭也一度被当作应急的手段。
到了1950年代中期，最早的雷达与红外线导引空对空导弹开始量产，而第一次使用导弹的喷射机空战出现于中华民国空军以F-86歼击机携带AIM-9响尾蛇导弹与中国人民解放军空军的MiG-17交战。理论上使用导弹可以提高对敌机的摧毁比例，尤其时雷达导引的导弹能够在夜间和视野较差的环境发挥作用，而飞行员不需要像过去一样靠著大量的运动才能够进入目标的后半部，以取得较高的命中率。因此许多国家出现以导弹全面取代机枪或者是机炮，甚至打算取代歼击机的主张。像是美国的F-4，苏联的MiG-21与英国的闪电都曾经以导弹作为空战的唯一武装。
越战时期，美国与北越空军交战的经验显示，当时的导弹可靠度太低，舍弃机炮是一个过于草率的决定。但是导弹的重要性已经受到实战的确认，成为无法抗拒的潮流。
后燃器
战斗机后燃器相当于装在喷射发动机后面的第二个燃烧室，在紧急的时候以大量的燃料提供非常大的推力。这种紧急动力的概念在二战时期已经很普遍运用在活塞发动机上面。像是德国使用的GM-1注入装置（也就是笑气）与美国在汽缸投注水冷却等。刚刚进入喷射时代，苏联与美国都曾经进行于涡轮段前方再度注入燃料点火的试验，然而这个手段对于涡轮叶片的耗损提高许多，类似的构想有在压缩段前面喷水，降低压缩气体的温度，提高燃烧前后的温度变化以取得更大的推力。等到后燃器的发展逐渐成熟之后，成为歼击机不可或缺的装置。除了于战斗中使用以外，起飞或者是需要加快爬升的时候，都会使用后燃器。即使如F-22或者是台风歼击机等机种宣称能够在不使用后燃器的情况下维持超音速巡航，他们还是继续使用后燃器作为必要时的紧急能量补充。
线传飞控
F-16是第一款先天不平衡设计的线传飞控战机线传飞控系统的概念来自于早期的线导系统。线导系统就是单纯地将飞行员的控制命令透过电线与电子装置，转换为对控制面的驱动讯号与力量，舍弃传统使用的钢缆或液压传导方式，最早的简单线导系统的实际运用可以追溯到二战时期德国以单发动机歼击机（Fw 190或Bf 109）与一架轰炸机（譬如Ju 88）结合的楔寄生（Mistel）有人导引炸弹。美国是二战之后最早对线导系统进行试验与运用的国家，最初的研究目的是要提升飞机的飞行安全，降低因为钢缆或者是滑轮等装置失效导致失去控制的问题，对大型飞机相隔距离很远的控制面也可以提高反应与效率，此外，还能够减少重量与这些装备使用的空间。
而今日所谓的线传飞控在单纯地以电路传导飞控命令为基础上开发，更重要的是可以有多部电脑介入飞控系统操作，飞行员只需下达动作指令，至於达成指令所需的机身、动力系统与气动面调整，则是由电脑掌握。过去飞机在空气动
瑞典自力设计生产多款四代歼击机，这是JA37力设计上必须考虑稳定的问题以利飞行员控制稳定的飞行状态，但线传飞控的发展让先天不稳定的机体构型飞上天成为可能。因此线传飞控对于歼击机的重大影响在于将传统的静稳定推向静不稳定设计，提高总体可用升力和飞机的运动能力，此外利用电脑配合对飞行状态的监视，能够防止飞机失去控制，或者是让飞机在接近失去控制的状态下仍然足以保持能够稳定飞行。此外，线传飞控还可以整合不同控制面的使用型态，突破过去钢缆机械式的瓶颈，作出过去无法想像的动作，譬如飞机以朝上或者是朝下的姿态保持不改变高度的水平飞行。以电脑软件控制飞机的方式，在更新控制系统上也比过去的硬件要简单与快速。
第一架采用线传飞控是美国的F-16，是四重电传飞控系统。现在已经第四代后期歼击机的标准配备，且多数为三重线传飞空系统。在追求更高的运动能力的趋势下，线传飞控成为不可或缺的重要系统，目前的发展方向是与动力系统结合，将过去两个分离的系统的控制整合使用。
低可侦测性
F-117是第一种针对降低可侦测性设计的作战飞机低可侦测性又被称为匿踪或隐身，这项技术是为了降低飞机被侦测到的机率、距离和避免被持续追踪的可能。自从雷达于二次世界大战初期开始运用于对空警戒以来，相关研究不断的进行，而广义的降低侦测的手段当中，除了电磁波以外，同时要考虑的还包含红外线、声波与可见光等。
二次大战时期的经验发现已非金属类材料为主要结构的飞机，能够降低雷达发现的距离，采用翼身融合，也就是飞翼设计的飞机也有类似的效果。1950年代的研究显示一些涂料对于特定波长的电磁波有明显的吸收效果，这种被称为雷达吸波收材料（RAM）曾经使用于U-2、SR-71以及越战期间担任侦查任务的无人机上，然而效果并不如预期，同时成本效益不佳，甚至会导致飞机过热而失去控制的问题。
直到美国获得苏联的一篇有关电磁波研究的论文之后，透过改良和运用电脑运算，方才开透过计算，以外型设计降低电磁讯号反射强度的先河。
其他降低侦测的手段还包含在燃料中加上特殊成分，降低排气的温度，改变发动机喷嘴的形状以及与周围冷空气混合的效率，在飞机机身涂上特殊颜色的涂料，减少目视发现的距离，与周遭环境融合，减少反光或者是改变外型线条等。而在夜间进行任务则是利用天然条件作为妨碍侦测的另外一种手段。
世代划分编辑本段回目录
第一代
苏联MiG-15是苏联第一种大量生产服役的喷射歼击机第一代歼击机可以追溯到二战末期服役的机种开始，此一时期的喷射战机主要是争取速度上的优势。这些歼击机是最初使用喷射发动机为动力，摆脱螺旋桨在接近音速时的上限。这些飞机的外型设计仍然沿用过去的经验，像是德国的Me 262和美国的YP-59歼击机等，与二战时期的双发动机飞机设计相去不远，大多是使用前三点起落架。
美国军刀机是美国第一款后掠翼设计的喷射歼击机在性能上，第一代歼击机的平飞速度比螺旋桨飞机要高，航程则受到发动机的效率的影响而较差，水平运动性能也较弱，对油门改变的反应低，发动机的寿命受到材料与设计的影响，也不如当时最好的活塞发动机。平飞的最大飞行速度在音速以下，武装承袭自二战，以机枪或者是机炮为主，并且能够携带副油箱、炸弹与火箭弹等武器。
在结构和使用的材料上，已经无法在部分地方继续以非金属材料构成，而必须以全金属，尤其是高强度的铝合金作为主要的机体结构。造成这种改变的趋势除了飞行速度高以外，高速下的控制面变形导致运动能力迟缓或者是大幅降低是两个主要因素。此外，喷射发动机产生的高温也需要耐高温的材料维系操作和安全。
当地一代发展到后期阶段，部分1930年代的技术与科技研究成果陆续的被运用，包括后掠翼、弹射椅、雷达测距仪等。同时外型设计也针对高速飞行进行改良，在战术上也随之改进。
这一段时期的机种如前苏联Yak-15、MiG-9歼击机、MiG-15歼击机、美国F-80、F-84、F-86歼击机、英国的彗星歼击机、吸血鬼歼击机，法国的神秘式歼击机等。
第二代
法国生产的幻象III歼击机是非常畅销的一款设计第二代歼击机的发展路线延续第一代强调速度，实用升限以及操作高度等方面，尤其是最大飞行速度从次音速，经过超音速，一直到两马赫的范围，这让这个时期的战机陆续出现了极端设计，例如作为高速却短腿的截击机 F-104、MiG-21（后来证明它更适合缠斗），甚至往后准备作为 B-70护航机的XF-108，其发展的经验主要都来自此一时期。为了达到这些目的，后燃器在这个阶段开始成为歼击机必要的装备，空气动力领域相关的研究成果也逐渐广泛采用。除了增加后掠翼的角度以外，三角翼与几何可变翼是另外两类新型态的高速飞行机翼设计。而另外一项关键性的突破是机身采用面积律的理论来设计。这项成果首先运用在YF-102的原型机设计上，使得这架飞机能够突破穿音速阶段的阻力限制而挤身超音速飞机之列。
另一批战机的发展则是讲究高速或是低空穿透、并实施核子打击的任务。这类机种被称为“战斗轰炸机”，严格来说，是比较小型且具有基本自卫能力的战术轰炸机，而非以夺取空优为主要设计的战机，例如越战初期的 F-100、F-105 以及更晚的 F-111、甚至 F-117 等。
雷达在第二代歼击机上开始普遍使用，空对空导弹成为机炮的另外一种选择，对于导弹技术与可靠度的过于信赖，导致部份第二代到第三代的机种舍弃固定武装，完全采用导弹的武装方向，而像是英国甚至一度打算以地对空导弹全面取代有人歼击机的呼声，这些思维都在服役的过程与区域冲突中得到验证，结果却让工程师发现导弹的不可靠性，使得这类思维后来得以修正。
第二代歼击机发展时期的有一种武器的发展大幅度改变许多国家的战略以及部队的编装，那就是核子武器小型化，形成可以由歼击机携带的战术性核子武器。由于歼击机体型的飞机都可以使用核子武器对付地面目标，这种低数量，高摧毁力的发展刺激许多国家强化歼击机拦截携带这种武器的敌机的能力，以及加深使用导弹以提早击落携带核子武器的飞机的做法，使得拥有小型核子武器生产、部署与投执能力的国家的战略与战术方向有了很大的变化。
第三代
MiG-25歼击机第三代歼击机出现于1960年代，这个阶段将先前累积的使用经验已经各种试验的结果加以整合。许多高速飞行时的现象和控制问题获得相当程度的解决，高后掠角度的机翼设计已经不受到青睐，三角翼和几何可变机翼与后掠角度小于45度的梯形翼成为设计的主流。发动机的输出透过耐高温特殊材料和冷却技术而更上一层楼。雷达与各类航电逐渐成熟与复杂化，机鼻进气口已经几乎完全被放弃，以配合大型雷达天线的安装需求，而这个需求使得飞机的大小和成本迅速高涨。
第三代歼击机将空对空导弹作为标准武装之一，并且在越战、六日战争与印巴边界冲突当中使用，这些使用经验对于导弹系统本身多是负面的评价，不过导弹的重要性以及发展的方向逐渐在各国受到重视，打下日后的基础。
前两代的发展当中，单一用途的截击机与战斗轰炸机进展至此，受惠于各项系统的进步，尤其是雷达与航电的功能以及效能，使得第三代的歼击机开始趋向多任务，多用途的路线。此代的战机以F-4、F-5、MiG-25 为主要代表。
第四代
歼-8II型歼击机第四代歼击机于1970年代陆续服役，这些飞机吸收第三代歼击机设计与使用上的经验，加上诸多空中冲突与演习显示出来的问题和需求，融合之后成为冷战结束前后最主要的角色。
除了多用途和精密航电的发展方向大致不变以外，第四代歼击机放弃对高速，高翼负荷的设计追求，转而扩展飞机在不同高度与速度下的运动性，其中又以美国空军约翰·1柏伊德上校提出的能量运动理论（Energy Maneuverability Theory, EM）对第四代许多飞机设计的影响最深。运用新材料与技术开发的大推力涡轮扇发动机开始广泛运用于第四代歼击机上，取代过去的涡轮喷射发动机。新型发动机推力提升的同时降低燃料的消耗，使得体积较小的机型也有机会用有较长的航程，像是F-16A使用内载燃料的航程比F-15A还要高。因为第四代歼击机在只有携带一部分燃料以及两枚导弹的情况下，多数可以达到推力大于重量的状态，也就是推重比大于一，使得许多厂商经常以此作为广告的促销手段之一。
第四代开始引入线传飞控与静不稳定的设计概念搭配，完全颠覆过去的气动力设计方式和飞行控制机构。静不稳定的理论早已存在，可是传统的控制系统无法以每秒数十次以上的频率不断改变控制面的角度，维持稳定飞行。直到线传飞控搭配电脑系统成熟化之后，静不稳定设计能够更充分运用机身产生的升力，提升运动性等优点方才露出实用化的曙光。其中又以F-16歼击机为采用的先驱者。在F-16之后许多国家纷纷跟进，在改良型或者是崭新设计的型号上采用。
数位电脑成熟与超高速芯片的量产，将过去使用与显示非常复杂的雷达改头换面，以多样化的图形和文字显示更多的资讯，提高飞行员的状态意识（Situation Awareness，SA）。同样的技术与产品激发出另外一条路线的发展是飞行仪表电脑化（也称之为数位化或者是玻璃座舱），利用多功能，单色或者是彩色的阴极（CRT）或者是液晶（LCD）显示屏幕取代以往的指针仪表，过去令人眼花撩乱的仪表板被大小不同的方型屏幕所取代，这些屏幕除了显示被取代的仪表的资讯以外，还可以整合不同来源的讯息，利用重合或者是切换的方式提供，例如将彩色数位地图与导航系统整合之后，可以在屏幕上显示出目前飞机在地图上的位置和附近的地形。
此外，第三代设计为了降低高速下的阻力，座舱罩的外型需要与机身配合而牺牲飞行员的视野，在第四代大幅改进，采用泡型舱罩或者是类似的设计，让飞行员能够更有效的掌握周遭的状况。
第四代半
欧洲多国共同合作研发生产的台风歼击机这一代战机主要是指延续第四代的发展成果，作为第五代战机全面服役前的过渡机种。虽说是过渡机种，但是性能与价格往往比第五代战机来得有优势。这一代战机大约是以俄罗斯的侧卫家族最为有名，相对于西方，则是延续第四代的机体进行性能改良的方案居多，如美国的 F-15E、F-18E/F、日本的 F-2、欧洲的 台风歼击机 等等。
各种机型编辑本段回目录
 |
| 喷气式战斗机 |
超音速战斗机──由美国北美航空公司于1949年研制成功的F─100是世界上第一种具有超音速平飞能力的战斗机，最高时速为音速的1.3倍。此后，苏联米格─19战斗机也在1953年的试飞中突破音障，最高时速为音速的1.36倍。60年代，美、苏、法等国又研制了最大的时速为音速2倍以上的战斗机。
垂直/短距起降战斗机──世界上第一种垂直/短距起降战斗机是由英国霍克·西德利公司于1966年研制成功的 “鹞式”战斗机，该机从1957年开始研制，机上装有一台 “飞马”型涡轮风扇喷气式发动机，两结喷口对称置于在两侧，喷口可转向后，飞机向前飞，喷口向下，喷气产生升力，使飞机策垂直，短距离起飞和在空中悬停。这种飞机甚至可在空中实现向后和横向的移动，具有极高的机动灵活性。 “鹞”式飞机可大大减少对跑道的依赖，提高作战部置的灵活性。在1982年发生的英国─阿根廷之间的马尔维纳斯群岛战争中，英国舰载的 “海鹞”式战斗机面对数量比自己多一倍、速度比自己快一倍的阿空军法制 “幻影”III型战斗机，依靠优异的机动性能，在空战中取得了12 ：0的战线。
变后掠翼战斗机──世界上第一种变后掠翼战斗机是由美国通用动力公司于1965年研制成功的F─111。亚音速和超音速飞机大部分采用大后掠角的机翼，这种机翼和平直机翼相比，更有利于高速飞行，但低速飞行性能不好，转变半径大，起飞和着陆滑跑距离比较长。于是，有人开始研究能在飞行时改变机翼的后掠角度的飞机，着陆和低空飞行时呈平直翼型，在高速飞行时呈后掠翼或三角翼型，较好地解决飞机低速和高速飞行性能的矛盾。早在第二次世界大战期间，德国就已进行了这项研究。美国战胜并占领德国后，在此基础上于1948年开始变后掠翼飞机的技术试验。F─111就运用了上述技术成果。此后，苏联的米格─23战斗机、美国的F─14战斗机和英国、德国、意大利联合研制的 “旋风”式战斗机也采用了变后掠翼技术。
截击机──截击机是战斗机的一种，它的特点是有快速反应能力，不论是白天还是黑夜，在接到警报后能立即起飞，迅速爬升、加速飞临指定空域。由于被截击对象（如轰炸机、侦察机等）机动能力不强，并且为及时发现和准确击落目标，现代截击机装有复杂的截击雷达，配备威力较大的空对空导弹，因此专用截击机一般比较笨重，格斗性能较差。
在早期，截击任务是由普通战斗机来完成的。在第二次世界大战中，为了夜间截击轰炸机，1941年8月德国在原先的双发动机的重型 战斗机Me─110和双发动机的轰炸机Ju─88上安装截击雷达，使它们成为世界上最早的夜间截击机。
50年代后的截击机强调要飞得快、飞得高，武器以空对空导弹为主，有的甚至取消了机炮。70年代后，在新一代战斗机上都装有先进的雷达和引导设备，其速度、加速性、机动武器威力也远远超过笨重的截击机，能更好地执行截击任务，所以各国如今已不再发展新的专用截击机。
隐身战斗机── “隐身”战斗机并不是肉眼看不见的飞机，而是在飞机的外形、涂料等方面作了特殊处理，使用于对空警戒的雷达、红外等现代探测装置难以发现的飞机，这种战斗机可隐蔽接近敌人，达到出其不意攻击敌机的目的。目前许多先进的战斗机已采用了一些抑制雷达波反射和自身红外波辐射的技术，实现了部分的 “隐身”效果，而世界上第一种真正的隐身战斗机是美国目前正在研制的F─22型战斗机，它将在下个世纪初装备美国空军。
相关图片编辑本段回目录
 |
 |
| 阿联酋空军f-16f双座战斗机 | 俄罗斯米格-29k舰载多功能战斗机 |
 |
 |
| 法国阵风战斗机 | 美国F-15战斗机 |
 |
 |
| 捷克空军JAS-39鹰狮战斗机 | 法国幻影2000战斗机 |
参考资料编辑本段回目录
[1] 新浪军事 http://mil.news.sina.com.cn/nz/j10/
